Реконструкция участка существующей железной дороги с технико-экономическим анализом овладения перевозками и выбором средств этапного усиления мощности

Министерство путей сообщений РФ

Петербургский государственный университет

путей сообщения

Кафедра «Изыскания и проектирование железных дорог»

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

«Реконструкция участка существующей железной дороги с технико-экономическим анализом овладения перевозками и выбором средств этапного усиления мощности»

Выполнил:                                     студент. гр. С-901                Жолобов М.И.

Проверил:                                                                 Свинцов Е.С.

Санкт-Петербург

2000

Содержание

1.  Технико-экономический выбор схем этапного усиления эксплуатируемых железных дорог……………………………………..2

1.1.Определение возможной пропускной способности при параллельном графике движения поездов ……………………...2

  Пропускная способность однопутного перегона  ………...2

  Пропускная способность двухпутных перегонов  ………..3

1.2.Определение возможной пропускной способности при непараллельном графике …………………………………………..3

Определение капиталовложений для схемы усиления эксплуатируемой железной дороги с тепловозной тягой……..7

Определение капиталовложений для схемы усиления экс-плуатируемой железной дороги с учетом электрификации …9

1.3.Определение приведенных эксплуатационных расходов ..…10

2. Проектирование продольного профиля второго пути  …………...21

2.1  Составление утрированного продольного профиля………21

3.  Проектирование плана и поперечных профилей железнодорожной линии ……………………………………………...22

3.1  Подсчет площадей угловой диаграммы ……………………….22

3.2  Подбор радиуса существующей кривой ……………………….23

3.3  Установление длины переходных кривых и определение окончательных рихтовок …………………………………………24

3.4. Проектирование поперечных профилей земляного полотна………………………………………………………………27

3.5.Расчет плана второго и перестраиваемого первого путей (расчет изменения междупутья на прямой)…………………...28

Список литературы………………………………………………………...31

Введение.

Проблема этапного наращивания мощности железной дороги.

     Проблема этапного наращивания мощности (провозной способности) же­лезной дороги относится к наиболее важ­ным для обеспечения перевозок и возни­кает потому, что в подавляющем боль­шинстве случаев потребность в перевоз­ках на каждой дороге с течением времени возрастает, нередко весьма интенсивно, и в известный момент начинает прибли­жаться к предельным возможностям до­роги при данном техническом оснаще­нии. Наращивать мощность железной дороги можно только за счет совершенст­вования технического оснащения и бо­лее полного и эффективного его исполь­зования, последовательно переходя к более производительным этапам разви­тия линии. В каждый данный момент времени мощность железной дороги оп­ределяется двумя группами факторов: параметрами постоянных устройств и элементами технического состояния. Проблема этапного наращивания мощ­ности сводится к определению таких путей развития железной дороги, ко­торые обеспечили бы ее стабильную и эффективную работу при минимально необходимых средствах на ее периоди­ческое этапное усиление (реконструк­цию) и эксплуатацию с учетом эффек­тивности отдаления капитальных вло­жений.

      На железных дорогах страны нор­мально обращаются поезда массой 8— 12 тыс. т, что дает ощутимый эффект. Для обеспечения пропуска таких поез­дов необходимо выполнить ряд строи­тельных работ, и прежде всего — удли­нить приемоотправочные пути на стан­циях.

       Увеличение пропускной способности за счет рационализации технологичес­ких процессов также дает существенный эффект. Но радикальное увеличение провозной способности железной дороги связано с серьезными реконструктив­ными мерами, которые, как правило, сопряжены с большими капитальными вложениями. Такие меры требуют про­ектной проработки, рассмотрения раз­личных конкурентных вариантов.

        В этом случае, так же как и при ис­пользовании внутренних резервов, су­ществует два главных направления: выполнение мероприятий реконст­руктивного характера для повышения массы состава: удлинение приемоотправочных путей на раздельных пунк­тах; смягчение уклонов продольного профиля на тех участках, где они вызы­вают ограничение массы поезда; реконструкция линии для увеличе­ния пропускной способности: примене­ние более совершенных средств СЦБ и связи (полуавтоматической и автома­тической блокировки, диспетчерской централизации) и дистанционного управ­ления стрелками и другими устройства­ми; развитие раздельных пунктов для более удобного скрещения и обгона по­ездов и для реализации частично-па­кетного графика движения поездов; этап­ное сооружение дополнительного глав­ного пути (вторые пути на отдельных, ограничивающих пропускную способность перегонах, двухпутные вставки для безостановочного скрещения поез­дов).

       В своем развитии железная дорога последовательно проходит ряд этапов, или состояний. Можно наметить ряд стратегий такого развития, различаю­щихся по техническим и технико-эко­номическим показателям.

Необходимо найти оптимальную стратегию этапного развития мощности железной дороги, т. е. выбрать такое множество состояний, установить их последовательность во времени и сроки перехода от одного к другому, при ко­торых приведенные строительно-экс­плуатационные затраты за расчетный период Т будут наименьшими.

1.  Усиления эксплуатируемых железных дорог

1.1Определение возможной пропускной способности при параллельном графике движения поездов.

1.1.1 Пропускная способность однопутного перегона.

       Пропускная способность однопутного перегона при парном пакетном графике определяется в парах поездов по формуле:

                       (1)

где   T_пер=t_т+t_о+t_б+t_а – период парного пакетного графика, мин.

t_т, t_о - время хода по перегону в прямом и обратном направлениях, мин;

t_б,t_а – станционные интервалы, мин;

t_техн – продолжительность технологического окна, предоставляемого для текущего содержания пути; (для однопутных линий t_техн=60 мин);

a_н – коэффициент надежности, учитывающий влияние отказов в работе технических средств на пропускную способность перегонов.

Таблица 1.1

	Полуавтоматическая блокировка		Автоматическая блокировка
	Тепловозная тяга, мин	Электрическая тяга, мин	Тепловозная тяга, мин	Электрическая тяга, мин
tб+tа	8	7	4	3,5
aн	0,91	0,94	0,88	0,91