Реконструкция участка существующей железной дороги с технико-экономическим обоснованием проектных решений

Страницы работы

Содержание работы

Петербургский Государственный Университет Путей Сообщения

Кафедра «Изыскания и проектирование железных дорог»

КУРСОВАЯ РАБОТА

«Реконструкция участка существующей железной дороги с технико-экономическим обоснованием проектных решений»

Выполнил                   Павлов А.С.

Группа                С – 301

Проверил                    Голубцов В.А.

Оценка         ___________

Дата              ___________

Подпись       ___________

Санкт-Петербург

2006 г.

Содержание

1 Технико-экономический выбор схемы овладения перевозками……………3

1.1 Расчет пропускной и провозной способности при различных уровнях технического состояния лимитирующего перегона……………………………………3

2 Проектирование продольного профиля второго пути…………………………7

2.1 Составление утрированного продольного профиля………………………………7

2.2 Проектирование поперечных профилей земляного полотна……………………11

2.3 Решение плановой задачи…………………………………………………………….12

2.4 Составление графика сводных данных……………………………………………..14


1. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ВЫБОР СХЕМЫ ОВЛАДЕНИЯ ПЕРЕВОЗКАМИ

1.1  Расчет пропускной и провозной способности при различных уровнях технического состояния лимитирующего перегона.

Исходные данные:

Таблица 1.

№ п/п

Вид движения

Единицы измерения

Расчетные годы эксплуатации

2-й

5-й

10-й

15-й

1

2

3

4

Грузовое

Пассажирское

Пригородное

Сборные поезда

млн.т.км/км

п.п./сут.

п.п./сут.

п.п./сут.

4

5

3

1

27

6

7

1

54

8

9

2

59

10

12

3

Максимальное время хода по перегону: tmax = 39 мин.,

средняя погонная нагрузка: qн = 4,4 т/п.м.

Таблица 2.

Сводная таблица расчета пропускной и провозной способности.

№ п/п

Кол-во путей

Тип лок.

Сист. СЦБ

Тип граф.

Qбр, т.

nmax, п.п./сут.

nгруз на соотв. год экспл., п.п./сут.

гв, млн. т.  в год

Г, млн.т. в год

2-й

5-й

10-й

15-й

2-й

5-й

10-й

15-й

Тепловозная тяга

1

2

3

4

5

I

I

I – 2

I – II

II

2ТЭ10

ПАБ

АБ

АБ

АБ

АБ

НП

ч/п

б/с

б/с

2-п.

3520

3520

3520

3520

3520

27

37

57

87

114

15

25

45

36

102

8

18

38

29

95

2

12

32

23

89

-5

5

25

16

82

0,78

0,78

0,78

0,78

0,78

11,7

19,75

35,55

28,08

80,58

6,24

14,22

30,02

22,62

75,05

1,56

9,48

25,28

18,20

70,31

-3,9

3,95

19,75

12,48

64,78

Электрическая тяга

1

2

3

4

5

I

I

I – 2

I – II

II

ВЛ8

ПАБ

АБ

АБ

АБ

АБ

НП

ч/п

б/с

б/с

2-п.

3250

3250

3250

3250

3250

34

47

73

93

117

22

35

61

58

105

15

28

54

46

98

9

22

48

33

92

2

15

41

26

85

0,72

0,72

0,72

0,72

0,72

15,84

25,2

43,92

33,12

75,60

10,8

20,16

38,88

28,08

70,56

6,48

15,84

34,56

23,76

66,24

1,44

10,8

29,52

18,72

61,20


1. Определение массы состава:

Масса состава по мощности локомотива (из табл.):

- для 2ТЭ10 Qбр = 3520 т.

- для ВЛ8      Qбр = 3250 т.

Масса состава по длине приемоотправочных путей определяется по формуле:

            Qпо = qн(lпо – 50) = 4,4(850 – 50) = 3520 т.

Для локомотива 2ТЭ10: Qбр < Qпо, проверка выполняется.

Для локомотива ВЛ8: Qбр < Qпо, проверка выполняется.

2. Расчет пропускной способности:

а) При непакетном парном графике движения пропускная способность рассчитывается по формуле:

           

где      tтехн – средний резерв времени на производство ремонтов пути;

      для однопутных железных дорог tтехн = 60 мин;

      для двухпутных железных дорог tтехн = 120 мин.

aн – коэффициент, учитывающий надежность работы железной

      дороги (определяется из таблицы 3).

          tр – расчетное время хода поезда по участку,

для тепловозной тяги tрт = 39 мин.,

для электрической тяги tр э = 0,8 * tр т = 0,8 * 39 = 31,2 мин.

2 - станционный интервал (определяется из таблицы 3).

Таблица 3.

Вид системы СЦБ

ПАБ

АБ

АБ на 2-путном уч. в зав-ти от J, мин.

10

8

6

Коэффициент aн при тепл./элект. тяге

0,91 / 0,94

0,88 / 0,91

0,92 / 0,94

0,9 / 0,92

0,86 / 0,88

Значение 2 при тепл./элект. тяге

8 / 7

4 / 3,5

-

-

-


б) при частично-пакетном графике:

где      aп – коэффициент пакетности , равный отношению числа поездов ,

следующих пакетами к общему числу поездов (принимаем aп = 0,45);

            J – интервал следования поездов в пакете (принимаем J = 6 мин).

в) при безостановочном скрещении поездов:

           

г) при наличии однопутных и двухпутных перегонов на участке:

           

где      J принимаем равным 10 мин.

д) на двухпутном участке:

           

где      J = 10 мин.

3. Определение количества грузовых поездов:

            Выполняется по формуле:

           

где      nгр, ncб.п., nпас.п., nприг.п., nmax – число пар соответственно грузовых, сборных,

пассажирских и всех поездов в сутки на соответствующий год эксплуатации;

eсб.п., eпас.п., eприг.п. – коэффициент съема соответственно сборных,  

пассажирских и пригородных поездов

(принимаем равными 1,1; 1,4; 1,5).


4. Расчет провозной способности:

            Возможная провозная способность одного поезда в год определяется по формуле:

                                            

где      g - коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок

(принимаем g =1,1).

η - коэффициент, учитывающий отношение массы поезда нетто к брутто

(принимаем 0,67).

Общая провозная способность для данного участка в год рассчитывается:

           

Далее строиться график на миллиметровке, на котором вычерчиваются все 10 линий по значеням Г (по 5 состояний для двух видов тяги). По этому графику строиться две линии стратегии реконструкции. В данном случае полученные линии стратегии имеют следующие характеристики:

Похожие материалы

Информация о работе