Реконструкция участка существующей железной дороги с технико-экономическим обоснованием проектных решений

Петербургский Государственный Университет Путей Сообщения

Кафедра «Изыскания и проектирование железных дорог»

КУРСОВАЯ РАБОТА

«Реконструкция участка существующей железной дороги с технико-экономическим обоснованием проектных решений»

Выполнил                   Павлов А.С.

Группа                С – 301

Проверил                    Голубцов В.А.

Оценка         ___________

Дата              ___________

Подпись       ___________

Санкт-Петербург

2006 г.

Содержание

1 Технико-экономический выбор схемы овладения перевозками……………3

1.1 Расчет пропускной и провозной способности при различных уровнях технического состояния лимитирующего перегона……………………………………3

2 Проектирование продольного профиля второго пути…………………………7

2.1 Составление утрированного продольного профиля………………………………7

2.2 Проектирование поперечных профилей земляного полотна……………………11

2.3 Решение плановой задачи…………………………………………………………….12

2.4 Составление графика сводных данных……………………………………………..14

1. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ВЫБОР СХЕМЫ ОВЛАДЕНИЯ ПЕРЕВОЗКАМИ

1.1  Расчет пропускной и провозной способности при различных уровнях технического состояния лимитирующего перегона.

Исходные данные:

Таблица 1.

№ п/п	Вид движения	Единицы измерения	Расчетные годы эксплуатации
			2-й	5-й	10-й	15-й
1 2 3 4	Грузовое Пассажирское Пригородное Сборные поезда	млн.т.км/км п.п./сут. п.п./сут. п.п./сут.	4 5 3 1	27 6 7 1	54 8 9 2	59 10 12 3

Максимальное время хода по перегону: t_max = 39 мин.,

средняя погонная нагрузка: q_н = 4,4 т/п.м.

Таблица 2.

Сводная таблица расчета пропускной и провозной способности.

№ п/п	Кол-во путей	Тип лок.	Сист. СЦБ	Тип граф.	Qбр, т.	nmax, п.п./сут.	nгруз на соотв. год экспл., п.п./сут.				гв, млн. т.  в год	Г, млн.т. в год
							2-й	5-й	10-й	15-й		2-й	5-й	10-й	15-й
Тепловозная тяга
1 2 3 4 5	I I I – 2 I – II II	2ТЭ10	ПАБ АБ АБ АБ АБ	НП ч/п б/с б/с 2-п.	3520 3520 3520 3520 3520	27 37 57 87 114	15 25 45 36 102	8 18 38 29 95	2 12 32 23 89	-5 5 25 16 82	0,78 0,78 0,78 0,78 0,78	11,7 19,75 35,55 28,08 80,58	6,24 14,22 30,02 22,62 75,05	1,56 9,48 25,28 18,20 70,31	-3,9 3,95 19,75 12,48 64,78
Электрическая тяга
1 2 3 4 5	I I I – 2 I – II II	ВЛ8	ПАБ АБ АБ АБ АБ	НП ч/п б/с б/с 2-п.	3250 3250 3250 3250 3250	34 47 73 93 117	22 35 61 58 105	15 28 54 46 98	9 22 48 33 92	2 15 41 26 85	0,72 0,72 0,72 0,72 0,72	15,84 25,2 43,92 33,12 75,60	10,8 20,16 38,88 28,08 70,56	6,48 15,84 34,56 23,76 66,24	1,44 10,8 29,52 18,72 61,20

1. Определение массы состава:

Масса состава по мощности локомотива (из табл.):

- для 2ТЭ10 Q_бр = 3520 т.

- для ВЛ8      Q_бр = 3250 т.

Масса состава по длине приемоотправочных путей определяется по формуле:

            Q_по = q_н(l_по – 50) = 4,4(850 – 50) = 3520 т.

Для локомотива 2ТЭ10: Q_бр < Q_по, проверка выполняется.

Для локомотива ВЛ8: Q_бр < Q_по, проверка выполняется.

2. Расчет пропускной способности:

а) При непакетном парном графике движения пропускная способность рассчитывается по формуле:

           

где      t_техн – средний резерв времени на производство ремонтов пути;

      для однопутных железных дорог t_техн = 60 мин;

      для двухпутных железных дорог t_техн = 120 мин.

a_н – коэффициент, учитывающий надежность работы железной

      дороги (определяется из таблицы 3).

          t_р – расчетное время хода поезда по участку,

для тепловозной тяги t_рт = 39 мин.,

для электрической тяги t_{р э} = 0,8 * t_{р т} = 0,8 * 39 = 31,2 мин.

2 - станционный интервал (определяется из таблицы 3).

Таблица 3.

	Вид системы СЦБ
	ПАБ	АБ	АБ на 2-путном уч. в зав-ти от J, мин.
			10	8	6
Коэффициент aн при тепл./элект. тяге	0,91 / 0,94	0,88 / 0,91	0,92 / 0,94	0,9 / 0,92	0,86 / 0,88
Значение 2 при тепл./элект. тяге	8 / 7	4 / 3,5	-	-	-

б) при частично-пакетном графике:

где      a_п – коэффициент пакетности , равный отношению числа поездов ,

следующих пакетами к общему числу поездов (принимаем a_п = 0,45);

            J – интервал следования поездов в пакете (принимаем J = 6 мин).

в) при безостановочном скрещении поездов:

           

г) при наличии однопутных и двухпутных перегонов на участке:

           

где      J принимаем равным 10 мин.

д) на двухпутном участке:

           

где      J = 10 мин.

3. Определение количества грузовых поездов:

            Выполняется по формуле:

           

где      n_гр, n_cб.п., n_пас.п., n_приг.п., n_max – число пар соответственно грузовых, сборных,

пассажирских и всех поездов в сутки на соответствующий год эксплуатации;

e_сб.п., e_пас.п., e_приг.п. – коэффициент съема соответственно сборных,  

пассажирских и пригородных поездов

(принимаем равными 1,1; 1,4; 1,5).

4. Расчет провозной способности:

            Возможная провозная способность одного поезда в год определяется по формуле:

                                            

где      g - коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок

(принимаем g =1,1).

η - коэффициент, учитывающий отношение массы поезда нетто к брутто

(принимаем 0,67).

Общая провозная способность для данного участка в год рассчитывается:

           

Далее строиться график на миллиметровке, на котором вычерчиваются все 10 линий по значеням Г (по 5 состояний для двух видов тяги). По этому графику строиться две линии стратегии реконструкции. В данном случае полученные линии стратегии имеют следующие характеристики: