Проектирование трассы, плана и профиля участка новой железной дороги

Содержание

       стр.

1 Основные требования строительно-технических норм по проектированию

 трассы, плана и профиля участка новой железной дороги ст. У – ст. Т

2 Анализ рельефа местности и выбор возможного направления трассы

2.1 Описание первого варианта

2.2 Описание второго варианта

3 Технико-экономическое сравнение вариантов

3.1 Определение основных показателей трассы, плана и профиля и

предварительная оценка вариантов по этим показателям

3.2 Подсчёт объёмов земляных работ и строительной стоимости

3.2.1 Подсчёт объёмов земляных работ

3.2.2 Определение строительной стоимости и выводы

3.3 Определение эксплуатационных расходов

3.3.1 Тяговые расчёты

3.3.2 Определение эксплуатационных расходов, зависящих от размеров

движения

3.3.3 Определение эксплуатационных расходов, не зависящих от размеров

движения

3.4 Выводы

4 Определение типов и отверстий малых водопропускных сооружений

4.1 Расчёт стока

4.2 Определение типа и отверстия трубы

4.3 Определение типа и отверстия моста

4.4 Размещение водопропускных сооружений на трассе принятого варианта

Литература

Приложение А. Таблица подсчёта объёма земляных работ. Варианты I и II

Приложение Б. Результаты определения времени хода и механической

работы локомотива. Варианты I и II

Чертежи

Лист 1. План вариантов трассы участка новой железной дороги ст. 3 – разъезд 1

Лист 2. Продольный профиль в масштабе карты участка новой железной дороги    

ст. 3 – разъезд 1. Вариант 1

Лист 3. Продольный профиль в масштабе карты участка новой железной дороги    

ст. 3 – разъезд 1. Вариант 2

1.  Основные требования СНиП по проектированию плана, профиля, трассы и других элементов железнодорожной линии ст.к-ст.а

      Основные требования СНиП по проектированию плана, профиля, трассы и других элементов железнодорожной линии ст. К-ст.А приведены на странице 2 задания

2.  Анализ рельефа местности и выбор возможных направлений трассы

      Рельеф местности района проекта является средней холмистости. Данная местность характеризуется большим количеством ручьев, большая часть, которых сосредоточена в восточной части карты, в связи с этим район проектирования можно разделить на 2 части, на западную и на восточную. Начальный пункт ст.К расположен в южной части карты.

      Проектируемая трасса проходит с юга на север. Значит, конечным пунктом проектируемой трассы будет ст.А, расположенный в северном углу карты.

       Максимальная отметка в проектируемом районе составила 133,8 м., а минимальная 50 м. Вблизи проектируемой линии расположены следующие населенные пункты: Мокшаны, Нижняя Масловка, Дергачево, Агуреево, Трегубов, а также Питомник № 6.

2.1 Описание первого варианта.

 Первый вариант трассы проходит западнее выбранного направления. Трасса пересекает большое количествло ручьев, в связи с чем планируется большое количество водопропускных  сооружений. На плане трасса проектируется напряженным и вольным ходом. Продольный профиль запроектирован напряженным ходом. На трассе имеются кривые для выхода на заданное направление( радиусами – 600м., 1500м.).

   План трассы представлен на листе1, а продольный профиль на листе 2. Общая длина трассы составила 16,025км.

2.2 Описание второго варианта.

Второй вариант трассы проходит восточнее, относительно, выбранного направления.

       Трасса пересекает большое количество малых ручьев, в связи с чем, как и в первом варианте планируется большое количество водопропускных сооружений. На плане трасса проектируется напряженным и вольным ходом. На трассе имеются кривые, предназначенные для выхода на заданное направление, радиусами: 600, 800, 2000, 3000 метров.

      План трассы предоставлен на листе 1, а продольный профиль на листе 3. Общая длина трассы составила 16,350 км.

Ъ

3 Технико-экономическое сравнение вариантов

Объёмы работ и строительная стоимость наиболее точно определяются путём составления сметных расчётов в соответствии с проектом организации строительства. Однако для оценки вариантов и технико-экономического сравнения модно применять приближённые методы подсчетов, учитывая при этом те объекты и виды работ, по которым наиболее существенно различаются сравниваемые варианты.

При сравнении вариантов новых железных дорог в большинстве случаев достаточно определить строительную стоимость следующих сооружений и устройств: земляного полотна, водопропускных сооружений, верхнего строения пути, раздельных пунктов, устройств, стоимость которых пропорциональна длине линии (устройства автоматики, телемеханики и связи и др.), подвижного состава. Если один из сравниваемых вариантов имеет индивидуальные сооружения, например тоннель или большой мост, то обязательно должна быть учтена стоимость этих сооружений.

Строительная стоимость сооружений и устройств определяется путём подсчёта объёмов работ с последующим умножением их на соответствующие единичные стоимости либо по технико-экономическим показателям типовых проектов. Все подсчёты должны производиться с одинаковой степенью точности.

3.1 Определение основных показателей трассы, плана и профиля и                  

предварительная оценка вариантов по этим показателям

Одними из основных показателей для сопоставительной оценки вариантов являются технические. Данные показатели характеризуют каждый из запроектированных вариантов по условиям выполнения основных правил и принципов технического проектирования.

К ним можно отнести:

·  длину варианта;

·  величину руководящего уклона

·  процент использования руководящего уклона;

·  протяжённость участков напряжённого хода и т.д.

Трасса по первому варианту короче, чем трасса по второму варианту на        0,325 км, значит, по первому варианту следует ожидать уменьшение строительной стоимости за счёт уменьшения стоимости устройств, пропорциональных длине линии, а также уменьшение эксплуатационных расходов.

Поскольку длины трасс по первому и второму варианту  различаются незначительно, то коэффициент развития линии λ для первого варианта равен 1,05, для второго варианта – 1,07.

По первому варианту протяжённость криволинейных участков меньше на 2,015 км. Следовательно, по первому варианту будут меньше эксплуатационные расходы за счёт уменьшения расходов по текущему содержанию пути, износу бандажа колёс, рельсов.

По первому варианту меньше длина вредных спусков в грузовом и обратном направлении.

Сумма преодолеваемых высот по первому варианту меньше как в грузовом, так и в обратном направлении а, следовательно эксплуатационные расходы, зависящие от размеров движения, по  первому  варианту будут меньше.

Таким образом, по показателям трассы плана и профиля можно отдать предпочтение первому варианту.

Подсчёт основных показателей трассы, плана и профиля приведён в таблице 1.

3.2 Подсчёт объёмов земляных работ и строительной стоимости

3.2.1 Подсчёт объёмов земляных работ

Для сравнения вариантов необходимо определить объёмы следующих земляных работ:

·  по сооружению земляного полотна главного пути;

·  по сооружению земляного полотна для станционных путей на раздельныпунктах;

·  дополнительных земляных работ.

Объём работ по сооружению земляного полотна главного пути рассчитывается по средним рабочим отметкам отдельных массивов (насыпей и выемок). Для этого весь профиль варианта разбивается на отсеки с приблизительно одинаковыми отметками. В данном случае профиль разбивался на отсеки с разностью отметок 5 м. Для каждого такого участка вычисляется средняя рабочая отметка с точностью до 0,01 м. Протяжение участка находится графически по профилю с округлением до 0,025 км. Объём земляных работ подсчитывался при ширине основной площадки 7,0 м.