СОСТАВ ПРОЕКТА:
I ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА.
II ПРИЛОЖЕНИЯ.
III ЧЕРТЕЖИ.
I ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
В районе проектирования участка новой железной дороги рельеф местности холмистый на это указывают отметки земли данного района. Самые высокие отметки земли не превышают 225 м, за исключением точки 227,5 м, расположенной на востоке, а самые низкие точки, находящиеся у берегов реки Вилия, не превышают 140 м.
Река Вилия протекает с запада на северо-восток и имеет 6 притоков, различных по протяженности.
Начальный пункт проектируемой трассы – ст. А находится в южной части района, а конечный пункт трассы – раз. 1 будет располагаться в северной части местности.
В результате анализа рельефа местности, исходя из расположения начального и конечного пунктов проектируемого участка новой железной дороги, а также, учитывая наличие реки Вилия, намечается 2 возможных конкурентоспособных варианта трассы.
В обоих вариантах направление проектирования исходит от начального пункта к конечному с юга на север, причем во втором решении предполагается пересечь реку слева, а в первом решении – пересечь справа, выше по течению, на северо-западе района.
Кроме того, в данных решениях при пересечении р. Вилия будут запроектированы мосты.
Проектирование на участках, где средние естественные уклоны местности равны или круче уклона трассирования будет сводиться к укладке трассы напряженным ходом с обеспечением минимально необходимого расчетного развития трассы.
На участках, где средние естественные уклоны местности меньше уклона трассирования, т. е. iест(ср) < iтр , трасса будет укладываться вольным ходом с минимальным ее отклонением от кратчайшего направления. При этом, для уменьшения объемов работ, отыскивались наиболее подходящие места пересечения водоразделов.
После нанесения плана вариантов трассы на карту составляются продольные профили обоих вариантов в масштабе карты (см. Чертежи, лист 2 и лист 3).
После составления схематических продольных профилей по двум вариантам делается их предварительную оценку путем определения показателей трассы, плана и профиля, сведенных в таблицу 1.
Величина руководящего уклона составляет 15 ‰ при
проектировании двух вариантов трассы. Фактическая длина по I варианту
составляет - 15,500 км, по II варианту
– 14,625 км, то есть на 875 м короче I варианта.
Оба варианта трассы характеризуются сложным развитием линии.
Протяжение напряженных ходов по I варианту составляет 5,325 км, а по II варианту – 6,150 км. Это указывает на то, что во II варианте обеспечиваются более рациональные объемы земляных работ.
При строительстве железной дороги по I и II вариантам проектируется мост через р. Вилия.
Протяженность прямых участков пути по I варианту больше, чем по II варианту (11,499 км > 11,423 км), но в процентном отношении II вариант имеет большее количество таких участков (78% > 74%). Протяженность кривых больше у I варианта и в процентном и количественном выражении (4,001 км > 3,202 км, соответствует 26 и 22 процентам), то есть план линии по II варианту с эксплуатационной точки зрения более эффективен, так как на всем протяжении кривых необходимо снижать скорость движения подвижного состава; увеличивать расходы на содержание верхнего строения пути, на ремонт подвижного состава; уменьшается коэффициенты сцепления колес с рельсами, удлиняется линия.
В профиле протяжение площадок по I варианту меньше, чем по II варианту, как в процентном (40% <
43%) так и в количественном
(6,150 км < 6,300 км).
Протяжение участков с руководящим уклоном по II варианту больше на 11%, чем по I варианту, что обеспечивает более рациональное использование силы локомотива.
Сумма преодолеваемых высот в грузовом направлении и в обратном по II варианту выше, чем по I варианту (см. таблицу 1).
Длины вредных спусков в грузовом и обратном
направлении по I варианту
составляют 1, км и 1,350 км соответственно, а по
II варианту –
1,175 км и 2,325 км соответственно. На вредных спусках появляется
дополнительный износ рельсов и колес подвижного состава, а также безвозвратно теряется
кинетическая энергия, накопленная до них.
Учитывая все выше сказанное, можно предположить, что возможно вариант II будет более целесообразным в экономическом и эксплуатационном отношении. Но только дальнейшие расчеты приведут к окончательному выбору одного из вариантов.
Для оценки вариантов и технико-экономического сравнения применяются в данном курсовом проекте приближенные методы подсчетов, учитывая при этом те объекты и виды работ, по которым наиболее существенно различаются сравниваемые варианты.
Для сравнения вариантов определяются объемы следующих земляных работ:
а) по сооружению земляного полотна главного пути;
б) по сооружению земляного полотна для станционных
путей на
раздельных пунктах;
в) дополнительных земляных работ.
Объемы работ по сооружению земляного полотна главного пути рассчитываются по средним рабочим отметкам отдельных массивов(насыпей и выемок). Для этого весь профиль варианта разбивается на ряд участков с приблизительно одинаковыми рабочими отметками. Для каждого из участков вычисляется средняя рабочая отметка с точностью 0,01 м.
По ширине основной площадки земляного полотна в = 7,1 м и средней рабочей отметке участка (выемки или насыпи) определяются значения покилометровых объемов земляных работ для однопутных железных дорог, используя приложение А методических указаний [5]. Ширина основной площадки определяется по [1, табл. 9]. При средних рабочих отметках, отличающихся от значений, указанных в [5, приложение А], покилометровый объем работ по сооружению земляного полотна определяется интерполированием.
Объем работ по содержанию земляного полотна для станционных путей на раздельном пункте qрп, м3 (за исключением работ по главному пути) определен по средним рабочим отметкам в пределах площадки раздельного пункта по формуле
,
(1)
где а - ширина междупутья на раздельном пункте, а = 5,3 м;
n - число путей на раздельном пункте, включая главный; n = 3;
lрп - длина площадки раздельного пункта; lрп = 1100 м [ п. 1];
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.
