Проектирование участка новой железной дороги на холмистом рельефе местности, страница 3

R_м(гр) = 296,6 (т∙км); R_м(обр) = 167,8 (т∙км);

R_с(гр) = 296,6 – (260 + 2900) ∙ (217,00 – 186,10) ∙ 10^-3 = 198,96 (тс∙км);

R_с(обр) = 167,8 – (260 + 2900) ∙ (186,10 – 217,00) ∙ 10^-3 = 265,44 (тс∙км).

Таблица 5 - Определение величины Э_зав в расчете на один грузовой поезд, проведенный по участку железной дороги (II вариант)

Измеритель	Расходная ставка на измеритель, у. е.	Расчет количества измерителей на один поезд	Расходы, зависящие от измерителя, у. е. (гр.2гр.З)
1	2	3	4
Для поезда грузового направления
Локомотиво-километр	0,498	14,625	7,28
Вагоно- километр	0,0068	731,3	4,97
Вагоно-час	0,142	14,2	2,02
Локомотиво-час	3,782	0,2833	1,07
Механическая работа локомотива Rм и сил сопротивления Rc, (Rм + Rс), 100 тс ∙ км	6,74	4,68	31,54
Тонно-километр брутто, 1000 ткм брутто	0,245	46,22	11,32
Расход дизельного топлива	1,3704	238,77	327,2
Бригадо-час локомотивной бригады	8,034	0,34	2,73
Итого			388,1
Для поезда негрузового направления
Локомотиво-километр	0,498	14,625	7,28
Вагоно- километр	0,0068	731,3	4,97
Вагоно-час	0,142	10,8	1,53
Локомотиво-час	3,782	0,2167	0,82
Механическая работа локомотива Rм и сил сопротивления Rc, (Rм + Rс), 100 тс • км	6,74	4,60	31,00
Тонно-километр брутто, 1000 ткм брутто	0,245	46,22	11,32
Расход дизельного топлива	1,3704	155,30	212,82
Бригадо-час локомотивной бригады	8,034	0,26	2,09
Итого			271,8

R_м(гр) = 280,9 (т∙км); R_м(обр) = 182,7 (т∙км);

R_с(гр) = 280,9 – (260 + 2900) ∙ (216,00– 186,16) ∙ 10^-3 = 186,61 (тс∙км);

R_с(обр) = 182,7 – (260 + 2900) ∙ (186,16 – 216,00) ∙ 10^-3 = 276,99 (тс∙км).

          Для определения годовых зависящих расходов по участку, приходящихся на один поезд, умножаю на расчетное годовое число поездов соответственно в грузовом и негрузовом направлениях.

          В грузовом направлении годовое расчетное число поездов определяется по формуле

,                                 (3)

где   Г_гр -  грузонапряжённость нетто в грузовом направлении,
                                  млн. т∙км/км;

                  Q_н   -        масса нетто состава, т.

;                                           

 ().

В обратном направлении годовое расчётное число грузовых поездов определяется с учётом порожних составов:

,                           (4)

где N_о^’ - годовое число полногрузных грузовых поездов в обратном  
            направлении при размерах перевозок Г_о.

,                                              (5)

где  Г_о - грузонапряжённость нетто в обратном направлении, млн. т∙км/км.

  ();

 ().

          Все данные расчетов сводятся в таблицу 6.

Эксплуатационные расходы по пробегу пассажирских поездов в тех случаях, когда число их невелико и не влияет существенно на выбор варианта, можно определить по системе групповых норм сразу в обоих направлениях движения:

,                                    (6)

где L – длина сравниваемых вариантов железной дороги, км;

n_пасс – число пар пассажирских поездов в сутки на расчетный год
                    (10- ый);

с    -  укрупненная норма на 1 поездо-км передвижения

        пассажирского поезда, у. е; определяется по [6, приложение Г]
         в зависимости от вида локомотива и доли использования
         руководящего уклона, а также его величины.

 тыс. у. е. / год;

 тыс. у. е. / год.

4.3 определение эксплуатационных расходов,
            не зависящих от работы подвижного состава

          Годовые эксплуатационные расходы, не зависящие от работы подвижного состава Э_нез , слагаются из следующих величин:

          1) расходы на содержание, ремонт и реновацию устройств связи (Э_{нез 1});

          2) устройств СЦБ (Э_{нез 2});

          3) раздельных пунктов (Э_{нез 5});

4) расходы по снегоборьбе (Э_{нез 6});

5) расходы на реновацию верхнего строения главных путей (Э_{нез 7});

6) расходы на амортизацию земляного полотна (Э_{нез 8});

7) расходы на амортизацию искусственных сооружений (Э_{нез 9}).

Для определения (Э_{нез 1}), (Э_{нез 2}), (Э_{нез 3}), (Э_{нез 5}), (Э_{нез 6}) пользуемся нормами указанными [6, табл. 3.1].

Для вариант I:

Э_{нез 1} = 15,5 ∙ 0,26 = 4,03 (тыс. у.е. / год);

Э_{нез 2} = 15,5 ∙ 1,68 = 26,04 (тыс. у.е. / год);

Э_{нез 5} = 49,1 (тыс. у.е. / год);

Э_{нез 6} = (0,275+0,550)∙1,3+(0,075+0,075+0,025)∙0,65 = 1,18 (тыс. у.е./год).

Для вариант II:

Э_{нез 1} = 14,625 ∙ 0,26 = 3,80 (тыс. у.е. / год);

Э_{нез 2} = 14,625 ∙ 1,68 = 24,57 (тыс. у.е. / год);

Э_{нез 5} = 49,1 (тыс. у.е. / год);

Э_{нез 6} = (0,225+0,550)∙1,3+0,025∙0,65+(0,275+0,225)∙0,33= 1,18 (тыс. у.е./год).

Расходы на реновацию верхнего строения пути (Э_{нез 7}), амортизацию земляного полотна (Э_{нез 8}) и искусственных сооружений (Э_{нез 9}) определяются по формулам:

;

        ;                                   (7)

,

где q_всп, q_з.п., q_и.с. - нормативы соответствующих амортизационных
                                      отчислений %, определяются по [6, табл. 3.2];

S_всп, S_з.п., S_и.с.(i) - стоимость верхнего строения пути, земляного полотна,
                            i – го искусственного сооружения, у.е. определяется по
                            таблице 2.

Для I варианта:

Э_{нез 7} = (0,2 / 100)∙1750,0 = 3,50 (тыс. у.е./год);

Э_{нез 8} = (0,2 / 100)∙2211,5∙= 4,42 (тыс. у.е./год);

Э_{нез 9} = (1 / 100)∙4327,8 = 43,23 (тыс. у.е./год).

Итого по I варианту: Э_{нез I} = 132 (тыс. у.е./год).

Для II варианта:

Э_{нез 7} = (0,2 / 100)∙1651,3 = 3,30 (тыс. у.е./год);

Э_{нез 8} = (0,2 / 100)∙1599,2∙= 3,20 (тыс. у.е./год);

Э_{нез 9} = (1 / 100)∙4619,0 = 46,19 (тыс. у.е./год).

Итого по I варианту: Э_{нез II} = 128 (тыс. у.е./год).

          Итоги расчетов представлены в таблице 7.

5 выводы по результатам сравнения вариантов