Другие предметы \ Изыскания и проектирование железных дорог

Проектирование участка новой железной дороги на холмистом рельефе местности, страница 2

 hср - средняя рабочая отметка продольного профиля на раздельном
           пункте,   м;

          Для I варианта:

(тыс. м3);

м.

Для II варианта:

 (тыс. м3);

м.

          Таблицы для подсчета объема земляных работ по главному пути для II и I вариантов приведены соответственно в приложениях 1.

          При сравнении вариантов новых железных дорог в большинстве случаев достаточно определить строительную стоимость следующих сооружений и устройств: земляного полотна, водопропускных сооружений, верхнего строения пути, раздельных пунктов, стоимость которых пропорциональна длине линии (устройства связи и СЦБ).

В обоих вариантах учитывается стоимость моста.

Строительная стоимость этих сооружений и устройств определяется путем умножения объемов работ на соответствующие единичные стоимости, определяемые по [5, приложение Д] в зависимости от грузонапряженности нетто в грузовом направлении на 5 – ый год эксплуатации (3 млн. ткм / км) и категории сложности строительства для I варианта – IV, а для II варианта –III.

Категория сложности строительства определяется в зависимости от категории железнодорожной лини и объема земляных работ на 1 км новой железной дороги и находится в методических указаниях [5, табл. 6.1].

Стоимость производства земляных работ определяется как произведение профильного объема этих работ на их единичную стоимость, определенную по таблице в методических указаниях [5, табл.2.4]; а единичную стоимость малых водопропускных сооружений по [5, табл. 3.1].

Стоимость 1 м пролетного строения металлического моста находиться в [5, табл. В.7, приложение В].

Объем дополнительных земляных работ принимается в размере 10 % от объема работ по сооружению земляного полотна главного пути.

Из-за занижения объемов земляных работ, полученных в результате приближенного определения средней рабочей отметки, вводится  поправочный коэффициент K1 = 1,23 (для IV группы сложности строительства) и K1 = 1,18 (для III группы сложности строительства), а также поправка K2 = 1,04 на уширение земляного полотна в кривых участках пути.

Результаты расчетов по определению строительной стоимости каждого варианта сведены в таблицу 2.

Строительная стоимость I варианта в среднем на 1 км составляет
 928,6 тыс. у.е., II варианта – 898,5 тыс. у.е.


4 определение эксплуатационных расходов

4.1 тяговые расчеты

          Для определения основных измерителей эксплуатационных расходов производятся: тяговые расчеты скорости, механической работы силы тяги локомотива и времени хода поезда по перегону.

          Таблицы подсчета времени хода поезда (Σtili) и механической работы локомотива 2ТЭ10Л (ΣFк(i)li) для I и II вариантов трассируемой линии произведены соответственно в приложении 2.

4.2 определение эксплуатационных расходов,
        зависящих от работы подвижного состава

          Для сравнения вариантов трассы и окончательного выбора одного из них в качестве основного определяются годовые текущие (эксплуатационные) расходы железнодорожного транспорта на участке новой железнодорожной линии.

          Эти расходы условно разделяются на две группы:

1)  непосредственно зависящие от работы подвижного состава (Эзав);

2)  связанные с содержанием и ремонтом постоянных устройств, то есть не зависящие от работы подвижного состава (Эзав).

Величина Эзав определяется методом расходных ставок.

Перечень измерителей и расходных ставок приведен в [7, табл.1.1] в зависимости от типа локомотива.

Формулы для расчета количества измерителей на один поезд приведены в таблице 3.

 Таблица 3 - Формулы для определения количества измерителей работы в расчете на один поезд, проведенный по участку  

Измеритель

Расходная ставка

 на измеритель, у. е.

Локомотиво-километр

nL

Вагоно-километр

mL

Вагоно-час

mtx

Локомотиво-час

ntx

Механическая работа локомотива Rм и сил сопротивления Rc,

(Rм + Rс),

Rм = ΣFк(i)li

Rc = Rм – (P + Q)(Hк - Нн)∙10-3

Тонно-километр брутто

(P + Q)L

Расход дизельного топлива

0,85 Rм

Бригадо-час локомотивной бригады

tx∙(1 + кбр)

(2)

В таблице 3 приняты следующие условные обозначения:

   L - длина участка железной дороги, км;

    - число локомотивов в поезде; n = 1;

    - число вагонов в поезде; ;

    - время хода поезда по участку, ч.

Определяется по результатам таблиц приложения 2;

  P - масса локомотива, т; P = 260т для локомотива 2ТЭ10Л из литературы [3];

  - масса брутто состава поезда, т; Q = 2900 т;

   - начальная и конечная отметки участка трассы, м;

    - коэффициент, учитывающий долю подготовительно-заключительного
            и вспомогательного времени работы локомотивных бригад; .

На основании этих данных подсчитываются зависящие расходы на 1 поезд в форме таблиц 4-5.

Таблица 4 - Определение величины Эзав в расчете на один грузовой поезд, проведенный по участку железной дороги (I вариант)

Измеритель

Расходная ставка на измеритель, у. е.

Расчет количества измерителей на один поезд

Расходы, зависящие от измерителя, у. е. (гр.2гр.З)

1

2

3

4

Для поезда грузового направления

Локомотиво-километр

0,498

15,5

7,72

Вагоно- километр

0,0068

775

5,27

Вагоно-час

0,142

14,30

2,03

Локомотиво-час

3,782

0,2867

1,08

Механическая работа локомотива Rм и сил сопротивления Rc,

(Rм + Rс), 100 тс ∙ км

6,74

4,96

33,43

Тонно-километр брутто,
1000 ткм брутто

0,245

48,98

12,00

Расход дизельного топлива

1,3704

252,11

345,49

Бригадо-час локомотивной бригады

8,034

0,344

2,76

Итого

409,8

Для поезда негрузового направления

Локомотиво-километр

0,498

15,5

7,72

Вагоно- километр

0,0068

755

5,27

Вагоно-час

0,142

11,1

1,58

Локомотиво-час

3,782

0,2217

0,84

Механическая работа локомотива Rм и сил сопротивления Rc,

(Rм + Rс), 100 тс • км

6,74

4,33

29,18

Тонно-километр брутто,
1000 ткм брутто

0,245

48,98

12,00

Расход дизельного топлива

1,3704

142,63

195,46

Бригадо-час локомотивной бригады

8,034

0,266

2,14

Итого

254,2
Скачать файл