Другие предметы \ Организация, планирование и управление путевым хозяйством

д.), страница 7

Предварительно требуется опр-ть длину всех эл-тов этого перегона (опр-ся по СТН,опр-ся расчётом).Время хода обозначим -время хода пары поездов по перегону, по кот-му размещаются раздельные пункты:

где -расчётная проп-ая спос-ть для размещения раздельных пунктов.

где -время хода поезда соот-но на гориз-ной площадке, на руководящем подъёме, на руководящем спуске, мин/км. Опр-ся по равномерным скоростям.

,где по диаграмме; ;

Время хода в мин/км опр-ся применительно к лок-ву по массе состава грузового поезда, по кот-му размещаются раздельные пункты.

15.Установление оптимального срока электрофикации ж.д.

Преимущества эл.тяги:1)большая проп-ая спос-ть(обеспечивается более высокими скоростями);2)меньшая себестоимость перевозок за счёт рекуперации(возрат эл. энергии в контактную сеть) и большой произ-ти труда в связи с большей ск-ю дв-я;3)большая простота конструкции электровозов и меньшая их стоимость;4)не требует жидкого топлива; 4)надёжность работы в суровых климат-х условиях. Недостатки эл.тяги: 1)большая первоначальная ск-ть;2) неавтономность тяги, т.е. зависимость от работы устройств энергоснабжения. Выбор вида тяги произ-ся на основе анализа графика этапного наращивания мощности ж/д. При этом выбирается не только вид тяги, но и при необх-ти устан-ся оптим-ый срок электрофикации. Необходимость в устан-ии этого срока объясняется тем, что как правило оптим-ый срок элктро-ции -технич-го срока электро-ции-срок, когда полностью исчерпывается провозная спос-ть дороги при тепловозной тяге.

Установление произ-ся в следующей посл-ти: 1)Задаёмся несколькими значениями срока электро-ции-;

2)Для каждого значения опр-ся суммарные приведенные затраты; 3)Стр-ся график зависимости приведенных расходов от рока1 электро-ции; 4)По грфику опр-ся срок электро-ции дороги. График может иметь сл-щее очертание.

В 1-ом случае дорогу следует элктро-ть с первых лет эксплуатации. Во 2-м случае срок электро-ции отдаляется. В 3-м случае дорогу следует элктро-ть .

16.Выбор руководящего уклона при проектировании ж.д.

Руководящий уклон () явл-ся одним из осн-х технич-х параметров проектируемых ж/д, т.к. он оказывает влияние на ряд показателей: массу состава, длину линии, объёмы земляных работ и водопр-х соор-ний, стр-ую стоимость и эксплуатационные расходы. В зоне крутых , с увеличением кот-х масса состава пониж-ся на значительно меньшую величину, чем в зоне пологих .Это объясняется тем, что с увел-ем пониж-ся удельный вес основного сопротивления движению.

С увелич-ем крутизны длина линии уменьш-ся засчёт её развития на участках приодаления высотных препятствий. Чем труднее топографические условия, тем в большей степени уменьш-ся длина линии с увелич-ем . С увелич-ем крутизны объёмы земляных работ уменьш-ся, за счёт лучшего вписывания в рельеф земли и сокращения длины линии. С увелич-ем стр-ая стоимость уменьш-ся, т.к. уменьш-ся стр-ая стоимость сооружений и устройств. На выбор величины оказывают влияние сл-щие факторы: 1)топографические условия(чем они сложнее, тем целесообразнее более крутой );2)размеры перевозок(чем они больше,тем целесообразнее более пологий );3)значение проектируемой дороги (если дорога проек-ся под транзитные перевозки, то целесообразнее более крутой ); 4) на линиях примыкания; 5)вид тяги. Влияние данных факторов противоречиво, поэтому возникает задача технико-экономического выбора .Задача выбора требует трассирование не менее 3-х вариантов с различными при‰

Один из вариантов трас-ся , как на линиях примыкания. По каждому варианту опр-ся объёмы земляных работ, стр-ая стоимость и эксплуатационные расходы. Далее опр-ся годовые приведенные расходы. Стр-ся графики зависимостей

Случай а имеет место при больших размерах перевозок и лёгких топографических усл-ях. Случай б имеет место при трудных топогра-фических условиях и малых размерах перевозок. Случай в –средние условия. Если и.м. случай а, то необходимо рассмотреть ещё вариант с более пологим . Если и.м. случай б и в, то необходим дополнительный анализ с построением графиков этапного наращивания мощности ж/д. Необх-ть такого анализа вызвана тем, что с большими требуют более ранний срок доп-х капвложений, связанных с увеличением мощ-ти ж/д, т.к. чем круче ,тем меньше резервы провозной спос-ти из-за меньшей массы состава.

17.Выбор реконструктивных мероприятий по усилению мощности существующих однопутных ж.д.Известно, что

каждой весовой норме соотв-ет определённый расчётный или эквивалентный по массе подъём, величина кот-го опр-ся по формуле:

На любой ж/д имеются подъёмы круче руков-го, кот-е имеют как правило незатяжной характер и преодолеваются за счёт накопленной кинетической энергии поезда. Если на дороге увеличенная весовая норма, то некот-е из таких подъёмов становятся ограничивающими, чтобы не допустить снижение ниже расчётной. Часть таких подъёмов смягчается. Если ограничивающий подъём носит затяжной характер, то учитывая трудоёмкости произ-ва работ по смягчению уклона на сущ-щей трассе следует рассматривать вариант смягчения уклона с выносом на новую трассу.

На некот-х сущ-х ж/д допущено избыточное развитие линии, особенно построенных в дореволюционное время. В ряде случаев целесообразно произвести спрямление трассы.Это мероприятие особенно эффективно на ж/д с большими размерами перевозок или на кот-х предусматривается электро-ция,либо стр-во 2-х путей.Обозначим ч/з -доп-ые капвложения в спрямлённый вариант трассы,-экономия в эксплуатационных расходах.Если ,то спрямление трассы целесообразно.На сущ-х ж/д встречаются кривые малого радиуса,допущенные в своё время с целью уменьшения земляных работ.Такие кривые в наст.вр. ограничивают скорости дв-я поездов.Увеличивая R кривой,снимается ограничение скорости и уменьш-ся время занятия перегона парой поездов.Это мероприятие следует осущ-ть в первую очередь на перегонах лимитирующих пропускную спос-ть всего участка.

19.Проектирование реконструкции плана

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Скачать файл