iпбвр – предельно-безвредный уклон. Наибольшая величина предельно безвредного кулона определяется из условия движения поезда на холостом ходу с заданной постоянной скоростью. Т.к. имеем холостой ход, то Fk = 0;
0 = Pwх׀ + Qwo׀׀ + (P + Q) iпбвр.
В результате экспериментального проектирования получено определение вредного спуска. Спуск называется вредным, если преодолевается высота >10м и уклон элемента профиля круче 4%о.
Δh > 10м; i > 4%о – спуск вредный.
Вредная яма – если к яме хотя бы с одной из сторон примыкает вредный спуск.
4. Обеспечение бесперебойного движения поездов при проектировании продольного профиля и плана жд.
Для бесперебойного движения поездов, необходимо чтобы поезд на всем пути следования испытывал одно и тоже сопротивление движению.
Расчетная масса состава поезда определяется из условия движения по руководящему подъему поезда с одиночной тягой равномерно с расчетной скоростью
В этом случае на поезд действует сопротивление wo׀ + wo׀׀ + wi. Если поезд вступает в кривую, то появляется дополнительное сопротивление от кривой. В этом случае действует сопротивление wo׀ + wo׀׀ + wi + wr. wr = iэ(к).
Для того чтобы поезд испытывал одно и тоже сопротивление, как на прямом участке, так и в кривой руководящий уклон в пределах кривой необходимо уменьшить на величину уклона эквивалентного сопротивлению от кривой.
В кривых малых радиусов уменьшается коэффициент сцепления колес с рельсами. Fк(сц) = 1000Р·ψсц. Так как ψсц уменьшается, то уменьшается и сила тяги по сцеплению Fк(сц). Для компенсации уменьшения силы тяги руководящий уклон в кривой необходимо уменьшить на величину iψ (приводится в СТН). Кроме того, необходимо руководящий уклон уменьшить на величину iψ на длине равной длине поезда со стороны подъема, чтобы локомотив и состав имели одно и тоже сопротивление.
В тоннелях из-за повышенной влажности и плохой вентиляции уменьшается
коэффициент сцепления колес с рельсами, что ведет к уменьшению силы тяги по
сцеплению. Для компенсации уменьшения силы тяги руководящий уклон в тоннелях и
на подходе на длине равной длине поезда уменьшается с помощью коэффициента αт.
Значения αт приводятся в СТН в зависимости от длины тоннеля. Руководящий уклон смягчается при длине тоннеля более 300м.
Для предотвращения снежных заносов теорией и практикой проектировки
выработаны следующие положения: 1)Трассу следует проектировать с учетом
направления господствующих ветров. 2)По возможности следует избегать при
проектировании выемок и нулевых мест. 3)преимущество при проектировании
отдается насыпям высотой над уровнем расчетного снежного покрова не менее 0,7м
– для однопутных жд. и не менее 1м – для двухпутных жд. Для насыпей, не
удовлетворяющих этим требованиям, а также выемок и нулевых мест проектом должны
предусматриваться средства защиты пути от снежных заносов.
В профиле смежные элементы сопрягаются между собой круговой кривой в
вертикальной плоскости. В плане для перехода с прямых участков пути в кривые
устраиваются переходные кривые. При совпадении этих кривых очертание рельса
описывается сложной зависимостью, т.к содержать такие участки пути от начала
или конца круговой кривой на расстояние Тв + lп/2
lп – длина переходной кривой; Тв – тангенс кривой в вертикальной плоскости.
5. Трассирование жд. (Факторы, определяющие выбор направления трассы. Трассирование на вольных ходах).
Трассирование – комплекс проектно-изыскательских работ, которые выполняются для выявления возможных вариантов трассы, инструмент. укладки трассы и закрепления ее на местности. На выбор направления дороги влияют экономические, природные и технические факторы.
К экономическим относят: 1)назначение дороги; 2)положение населенных пунктов и экономических центров в районе проектирования; 3)размеры перевозок. К природным относят: топографические, инженерно-геологич., мерзлотные, сейсмические и другие природные условия района проект. дороги. К техническим относят: технические параметры проектируемой линии; условия и сроки строительства; примыкание к существующим путям сообщения.
Если жд. прокладывается между двумя населенными пунктами, то предпочтительнее вариант имеющий меньшую протяженность.
При проектировании жд. призванной удовлетворить транспортные нужды данного района предпочтение следует отдавать варианту, который в большей степени свяжет все крупные экономические центры районов.
Чем больше размеры перевозок, тем целесообразнее вариант с более пологим руководящим уклоном.
По природным условиям варианты могут трассироваться: 1)по попутным долинам рек, водоразделов, 2)иметь различное пересечение горных хребтов, 3)обход геологически-неблагоприятных мест.
Этапы трассирования: 1)Выявление и предварительное обследование возможных принципиальных направлений проектируемой линии, и выбор из них наиболее рационального. 2)Установление конкурентных вариантов трассы по выбранному принципиальному направлению и трассирование каждого из них с выбором оптимального варианта. 3)Корректировка трассы принятого варианта, перенос ее на местность и геодезическое закрепление.
Как правило, на участках вольного хода нет значительных высотных препятствий, но имеют место местные высотные препятствия (мыс, лог). Основной принцип трассирования на участках вольного хода – укладка трассы по кратчайшему направлению, но наличие контурных и местных высот препятствий приводят к необходимости отклонения трассы от кратчайшего направления. Для уменьшения объемов земляных работ местные высотные препятствия преодолеваются с помощью руководящего уклона, поэтому продольный профиль вольного хода представляет собой то или иное сочетание площадок с уклонами вплоть до руководящего. План участка вольного хода характеризуется кривыми, которые предусматриваются либо для обхода контурных препятствий либо для преодоления местных высот.
Некоторые положения трассирования на участках вольного хода:
1)Необходимо укладывать трассу по кратчайшему направлению между фиксированными
точками, т.е с препятствия на препятствие. 2)
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.