Преимущества:1.сохраняется один из откосов ЗП. 2.ненадо дренирующий грунт. 3.применяетсяч при любых подъёмках и срезках на насыпях и в выемках.
Недостатки:1.смещается ось сущ-го пути. 2.сущ-й путь в процессе эксплуатации разбирается и не может использован для движения рабочих поездов.
Порядок производства работ: 1)убирается балласт с обочины и откоса сущ-го полотна со стороны 2го пути, срезается дёрн с откоса; 2)нарезаются уступы; 3)отсыпается ЗП 2го пути обыкновенным грунтом с устройством верхней части уклоном в полевую сторону 0,02; 4)устр-ся БП на первый слой и укладывается РШР; 5)движение переводится на 2й путь; 6)разбирается сущ-й путь и удаляется балласт; 7)досып-ся сущ-ее ЗП обык-м грунтом с уклоном0,02 в сторону от междупутья; 8)укладывается РШР и устраивается полная БП; 9)открывается движение по реконструированному пути; 10)доводится БП до проектной высоты на 2м пути.
25.Экологические требования к проектированию ж.д.
Полоса земли, выделяемая под стр-во и эксплуатацию ж\д, наз. полосой отвода. Ширина её зависит от рабочих отметок и конструкции ЗП, кот. определяют ширину насыпи понизу и выемки поверху. Примерно площадь отвода земель на 1км новых ж\д 9-12га, а при стр-ве 2х путей 1-2га на 1км. Возможность сокращения ущерба, связанного с занятием для нужд ж\д с\х угодий, заключается в ряде случаев в выборе направления трассы проектируемой линии. Чтобы уменьшить площадь вырубки леса трассу надо укладывать по безлесным водоразделам. Надо сводить к мин-му число карьеров и резервов. В проектах должна быть предусмотрена рекультивация нарушенных земель. На ж\д с массовыми перевозками пылящих грузов на протяжении 200км от места погрузки следует устраивать с каждой стороны пути защитные лесные насаждения. Важное значение имеет выбор направления ж\д в районах разработки полезных ископаемых. Тр-ми средствами ж\д выделяется меньше загрязняющих веществ чем авто- в 25-30. В густозаселённых районах следует электрифицировать ж\д. Более сущ-ное загрязнение атмосферы вызывают предприятия ж\д тр-та. Борьба с шумом одна из главных экологических проблем. Снижение шума достигается укладкой бесстыкового пути, применением резиновых прокладок, устранением выбоин, устройством пути в выемке, лесонасаждения. Радикально проблема борьбы с шумом может быть решена использованием поездов с линейными двигателями на магнитном подвешивании. Охрана водных ресурсов актуальна для станций и предприятий. Сооружения для очистки воды на шпалопропиточных заводах, в локомотивных и вагонных депо должны обеспечить защиту водоёмов от загрязнения. Важное значение имеет оборотное водоснабжение. При стр-ве ж\д должны осуществляться мероприятия , обеспечивающие сохранение путей миграции животных. Для этого устраиваются дополнительные ИССО отверстием не менее 8м. При пересечении трассой водотоков следует предусматривать сохранение путей миграции рыбы на нерестилища. Задача увязки дороги и окружающего ландшафта решается в процессе ландшафтного проектирования дорог- гармоничное включение дороги и всех её сооружений в ландшафт местности с целью раскрытия красоты природы.
1. План ж.д. (Недостатки криволинейных участков трассы. Радиусы кривых. Переходные и смежные кривые).
План трассы - это проекция трассы на горизонтальную плоскость. План состоит из отрезков прямых, пересекающихся под разными углами и сопрягаемых криволинейными участками пути. Элементы продольного профиля и плана (включая прямо- и криволинейные участки) иногда называют элементами трассы. Они определяют строительные и эксплуатационные характеристики железной Дороги. Чем меньше длина и круче уклоны элементов профиля, чем чаще изменяется направление прямых в плане и меньше радиусы сопрягающих их кривых, тем меньше может быть объем земляных работ при сооружении железной дороги и ее строительная стоимость. Но при этом могут ухудшиться эксплуатационные показатели трассы: возрастут время хода поездов, расход электрической энергии или топлива.
В благоприятных топографических и инженерно-геологических условиях трасса железной дороги в плане состоит из прямых достаточно большой длины. Однако в более сложных природных условиях с целью обхода различных препятствий приходится значительно чаще менять направление трассы, вписывая в углы поворота кривые различ¬ных радиусов. Хотя устройство кривых удлиняет трассу, но объемы строительных работ (земляных и по искусственным сооружениям) уменьшаются за счет обхода пре¬пятствий, причем в ряде случаев тем значительнее, чем меньше радиус кривой. Однако при этом ухудшаются эксплуатационные показатели железной1 дороги, особенно в кривых малых радиусов.
Усиление верхнего строения пути в кривых необходимо для повышения его устойчивости, против действия горизонтальных сил.
Ширина основной площадки земляного полотна на кривых участках пути также увеличивается с наружной стороны кривой и тем больше, чем меньше радиус кривой (в кривых радиуса 600 м и менее на линиях I—IV категорий это уширение составляет 0,5 м).
С учетом указанных характеристик криволинейных участков пути нормы проектирования железных дорог подразделяют радиусы кривых на рекомендуемые и допускаемые в трудных условиях. Эти значения радиусов зависят от категории проектируемых железных дорог. Кривые рекомендуемых радиусов обеспечивают движение поездов с максимальными скоростями, установленными для железных дорог соответствующих категорий, при обеспечении одинакового силового воздействия на обе рельсовые нити. При наибольшей скорости пассажирских поездов до 200 км/ч значение наименьшего рекомендуемого радиуса 3000 м, при скоростях до 160 км/ч – 2500 - 2000 м, а при скорости 120 км/ч—2000м.
На железных дорогах с меньшими скоростями поездов наименьшие рекомен-дуемые радиусы составляют 1000 м и менее. На железных дорогах с высоко-скоростным движением пассажирских поездов (при скоростях свыше 200 км/ч) радиусы кривых должны быть не менее 4000 м.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.