Основы управления вагонопотоками. Постановка задачи об оптимальном распределении объема сортировочной работы между станциями, страница 6

Примечания. 1. Числитель – односторонняя сортировочная станция; знаменатель – двусторонняя.

2. Парки, указанные в скобках, относятся только к односторонним станциям.

Эквивалент переработки вагонов при составе поезда 50 вагонов определяется в целом для каждой односторонней сортировочной станции или сортировочной системы двусторонней станции (таблица 19.4). При составе поезда более 50 вагонов полученное по таблице значение  уменьшается на 0,2 ч. Для безгорочных сортировочных, участковых и грузовых станций  – 2,6ч. На станциях изменения массы или длины составов эквивалент уменьшается на 0,4 ч.

Эквивалент перецепки поездных локомотивов . Если поезд прибыл на сортировочную или участковую станцию в переработку, локомотив с локомотивной бригадой из парка прибытия обязательно следует в локомотивное хозяйство и затем, после выполнения необходимых операций, в парк отправления (или в сортировочно-отправочный парк). Если же поезд следует без переработки, на станциях удлиненных участков обращения локомотивов могут лишь меняться локомотивные бригады без отцепки локомотива от состава. Это естественно обеспечивает определенную экономию локомотиво- и бригадо-часов. Эту экономию, как и в случае , необходимо привести к единой размерности. Значение  определяют по следующей формуле:

,

где ,  – сокращение времени нахождения локомотивов и продолжительности работы бригад при следовании с транзитными поездами по сравнению с поездами, поступающими в переработку; ,  – стоимость соответственно 1 ч простоя локомотива без бригады и 1 бригадо-ч локомотивных бригад; m – число вагонов в составе поезда; средняя норма состава устанавливается по длине приемо-отправочных путей на направлении.

Параметр  определяется по специальной таблице Инструктивных указаний в зависимости от технического оснащения примыкающих линий (числа главных путей на перегонах, устройств СЦБ и связи), типа станции, числа пассажирских поездов, размеров грузового движения, доли перерабатываемого вагонопотока, типа локомотива, длины состава поезда и схемы расположения приемо-отправочных парков на станции;  колеблется от 0,1 до 5,7 ч (таблица 19.5).

Для станций, расположенных внутри участков обращения локомотивов и имеющих ПТО, на которые для выполнения ТО-2 заходят локомотивы от всех поездов (в том числе и от транзитных без переработки), а также для конечных пунктов оборота локомотива  равен нулю.

19.3. Основные задачи системы организации вагонопотоков.                                       Постановка задачи разработки оптимального плана формирования поездов

Улучшение работы железнодорожного транспорта неразрывно связано с совершенствованием системы организации вагонопотоков. Ежесуточно на сети дорог сотни тысяч вагонов формируются в поезда. Правильно установить их назначение, организовать накопление, формирование и пропуск по линиям – вот задачи, которые решаются при организации вагонопотоков. Главная задача системы организации вагонопотоков – всемерное сокращение расходов, связанных с организацией поездов различных категорий и их пропуском по участкам.

Многолетний опыт и теоретические исследования показали, что решение этой задачи требует: широкой организации отправительских маршрутов всех видов; повышения дальности следования поездов, формируемых на сортировочных и участковых станциях; рационализации местных вагонопотоков с целью ускорения их продвижения. В то же время решение каждой из перечисленных задач требует выбора оптимального пути. Так, отправительские маршруты в принципе можно организовать и при небольшом числе ежесуточно отправляемых со станции вагонов. Например, если предприятие выпускает для следования на определенную станцию груза на 5 вагонов в сутки, то при числе вагонов в маршруте, равном 70, маршрут может быть накоплен за 70:5 = 14 сут. При этом будет достигнута экономия расходов за счет проследования таких маршрутов без переработки через ряд сортировочных станций. Однако такая маршрутизация требует и дополнительных затрат, связанных с длительным простоем вагонов в ожидании отправления, задержкой доставки грузов, необходимостью выделения специальных путей для длительного накопления вагонов.