Замкнутая система смазки двигателя автономна, охлаждение масла - воздушное с помощью теплообменника, расположенного в блоке газоперекачивающего агрегата.
В конструкции авиационных двигателей предусматриваются высокая степень автоматизации управления в широком диапазоне изменения условий на входе и разветвленная система контроля работоспособности узлов, которые в значительной мер используются при последующем конвертировании двигателей в приводы газоперекачивающих агрегатов или энергоустановок и создают основу для полной автоматизации как отдельных агрегатов, так и комплексов в целом, а в перспективе - для работы "под замком".
Программа регулирования ГТД построена таким образом, чтобы заявленная мощность на валу обеспечивалась при соблюдении газодинамических и прочностных ограничений, определяемых характеристиками узлов и их предельными параметрами. Регулирование осуществляется путем воздействия на расход топлива, подаваемого в камеру сгорания. Запуск двигателя полностью автоматизирован.
Система защиты автоматически предотвращает рост параметров сверх предельных и выводит двигатель из опасного режима работы в случае превышения допустимых значений этих параметров. Она образована следующими ограничителями: максимальной физической частоты вращения ротора газогенератора, а также ротора силовой турбины; максимального давления за компрессором; максимальной температуры за турбиной газогенератора; частоты вращения стартера. Все ограничители, за исключением последних двух, являются гидромеханическими, поэтому функционируют даже при отсутствии электроэнергии. Это чрезвычайно важно, поскольку около 75 % незапланированных остановок газоперекачивающих агрегатов происходит из-за перерывов подачи электроэнергии. Предусмотрены блокировки, которые предотвращают запуск при отсутствии электроснабжения.
Для отработки конвертированного ГТД (привода) на большой ресурс применена методология эквивалентно-циклических ускоренных испытаний, которые позволяют по наработке в более тяжелых, чем предусмотрено в эксплуатации, условиях вести проверку работоспособности отдельных деталей и узлов в гораздо более короткие сроки. Так, ресурс лопатки ступени турбины, равный 45 тыс.ч (более 5 лет непрерывной работы), может быть проверен (без учета эрозионного износа) за 200 ч, но при температуре на 70°С, частоте вращения на 250 мин" и мощности на 20 % выше расчетных.
Потребность народного хозяйства в значительном количестве (исчисляемом сотнями) газоперекачивающих агрегатов и энергоустановок выдвигает повышенные требования к экономии трудовых и материальных затрат на их создание. Конвертирование авиационного двигателя и с этой точки зрения имеет свои преимущества, поскольку может вовлекать в народное хозяйство двигатели, выработавшие ресурс в авиации.
Весьма важным является и то, что использование авиационного привода позволяет существенно снизить капитальные затраты на создание газоперекачивающей станции или энергоустановки, так как для размещения оборудования нет необходимости в строительстве специальных корпусов; оно устанавливается в контейнерах.
С 1993 г. начнется эксплуатация на северных участках магистральных газопроводов новых газоперекачивающих агрегатов ГПА-Ц-25 с двигателем НК-З6СТ мощностью 25 000 кВт и эффективным к.п.д. 36,4 % для этой мощности.
С начала 1991 г. СНПО "Труд" приступило к созданию двигателя НК-37 с такими же показателями для автоматизированной модульной парогазовой электростанции типа АМЭС, разработанной производственным объединением "Кировский завод" (г. Санкт-Петербург).
Применение конвертированных авиационных двигателей, масса которых в 7-10 раз меньше, чем стационарных, определило новый подход к проектированию и эксплуатации энергоустановки блочно-модульного типа со 100 %-ной заводской готовностью. Кроме снижения металлоемкости и экономии материала, оно создало условия для организации сервисного обслуживания с ремонтом двигателя в заводских условиях, обеспечивающим существенное повышение качества и надежности.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.