В зависимости от высоты сформированного пакета они могут быть загружены в вагон в один или два яруса. Зазор между пакетами первого яруса и перемещаемыми пакетами второго яруса и минимальный зазор между пакетами крышей вагона принимается в пределах 45…50 см. Зазоры между пакетами и продольными стенками вагона и между стоящими пакетами составляет 55…60 мм.
Чтобы находящиеся в крытом вагоне пакеты при движении не могли переместиться и зайти стойки дверного проёма, используются распорки, щиты, серки; закрепляются грузы стяжками, хомутами; применяются поперечные балки, перемещающиеся по направляющим вдоль кузова вагона; амортизирующие оболочки, заполненные воздухом; резиновые подкладки и т.п.
Необходимое количество поддонов на складе рассчитывается исходя из условий пакетирования грузов и сроков их хранения:
,
где: 
– коэффициент, учитывающий время
нахождения поддонов в ремонте, 
– время оборота поддона (время перевозки и
хранения груза на складе).
Суточное количество вагонов следует проверить по формуле:
.
Количество автотранспорта, доставляющего груз на склад или отправляющего его со склада, можно рассчитать по формуле:
,
где: 
– продолжительность
транспортного цикла автомобиля (от загрузки до разгрузки), с:
,
где: 
– дальность перевозки, км (
км для внутригородских поставок, 
км для централизованных поставок); 
– средняя техническая скорость автомобиля,
км/ч. В среднем для районных и внутригородских перевозок, независимо от типа
дорожного покрытия, 
км/ч; 
–
коэффициент пробега автомашины (отношение груженого к общему), в среднем 
; 
– время
простоя автотранспорта под грузовыми операциями. зависит
от числа загружаемых (выгружаемых) пакетов груза и продолжительности цикла
работы погрузочно-разгрузочных машин; 
–
фактическая загрузка автомобиля, т; 
– количество рабочих
часов автомобиля в сутки, час (8, 12, 16 часов); 
–
коэффициент использования автомобиля по времени, 
.
Фактическая загрузка автомобиля считается аналогично загрузке вагона.
Технические характеристики автотранспортных средств приведены в таблицах 15 –
22 [2].
На основе выбранного технологического процесса, анализа структуры и характеристики грузопотоков, параметров грузов выбирается тип склада и его специализация.
Основными тенденциями переработки тарно-штучных грузов является отказ от применения многоэтажных складов, использование одноэтажных складов большой высоты с кранами-штабелерами для обслуживания зон складирования, применение специальных типов стеллажей для максимального использования объема склада, широкое применение пакетных перевозок тарно-штучных грузов, применение автоматизированных систем для управления транспортировки грузов внутри складов.
Определяются фронты подачи вагонов и автомобилей для погрузки-разгрузки.
Суточное число вагонов в одной подаче определяется по формуле:
где: Z – число подач вагонов на грузовой пункт за сутки (Z=2…5).
Для фронта подачи вагонов:
(м),
где: 
– длина ж.д. вагона по
автосцепке, м; 
– удлинение фронта подачи
вагонов для выполнения маневровых работ, 
.
Для фронта погрузки-выгрузки:
(м),
где: 
– число смен (перестановок)
вагонов на грузовом фронте 
Длина фронта погрузки-разгрузки со стороны автоподъезда определяется габаритными размерами выбранного типа автомобиля и технологии работ по его загрузке и разгрузке. [5]
Рис. 3.1. Расстановка автомобилей: а – боковая; б – торцевая
При установке автомобиля боковым бортом к рампе склада:
(м),
где: к – число погрузочно-разгрузочных постов, образующих
фронт погрузки-выгрузки (равно числу дверных проемов со стороны
автотранспорта); – габаритная длина автомобиля,
м; 
– расстояние между смежными автомобилями,
обеспечивающее выезд автомобиля при боковой расстановке, м (
).
При установке автомобиля к рампе торцом:
(м),
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.