Практические мероприятия и технологии организации движения, страница 5

Исследования показали, что при шаге обработки записи скоростного режима (см. рис. 20) Dv= 1 км/ч, а Dt==1 с на магистрали с регулируемым движением при длине перегона 500—600 м Gv достигает при высокой плотности потоков величины 0,2 с^-1, что свидетельствует о большой нестабильности скоростного ре­жима. При эффективной координации  светофорного регулирования показатель колебания скорости не превышает 0,1 с^-1.

Исследования с помощью ходовых лабораторий, ос­нащенных записывающей аппаратурой, выполнить не всегда оказывается возможным. Кроме того, если за­дача состоит в оценке ОДД на большой территории, то они становятся слишком трудоемкими. В этих слу­чаях следует остановиться на транспортно-эксплуатационных показателях и критериях. Здесь на первый план выдвигается показатель скорости сообщения на маршрутах, который показывает, какую быстроту перевозок обеспечивают данные условия дорожного движения Официальные нормы скорости сообщения установлены только для автобусных сообщений. В СНиП II-60—75 указано, что скорости сообщения на город­ском автобусном маршруте должны быть не менее 15 — 19 км/ч, а на экспрессном – 20 —25 км/ч. Эти данные могут служить для оценки скоростного режима и ОДД не только на маршруте, но и на его отдельных участках. Соответственно должны приниматься необходимые меры улучшения организации движения для обеспечения этих показателей. Что касается остальных типов транспортных средств, то в нашей стране пока официальных норм обеспечения скоростного режима не для сравнительной оценки обеспечиваемого эксплуатационного скоростного режима может быть рекомендован показатель уровня обеспечиваемой скорости Kv(коэффициент использования скоростного режима). В общем виде этот показатель определяют следующей зависимостью

Kv = vc / vp,

где vc — реализуемая скорость сообщения при движении без за планированных остановок, км/ч,

vp — разрешенная скорость на магистрали или группе улиц км/ч.

На основании зарубежных и отечественных исследований могут быть рекомендованы (табл. 11) при мерные значения скорости сообщения, которые должны обеспечиваться дорожными условиями и ОДД на типичных городских маршрутах [14].

Если соответствующие проезды по контролируемым маршрутам и направлениям на автомобиле, «плавающем» в потоке, показывают, что скорость сообщения в целом или на отдельных участках ниже, чем приведенная в табл. 11, это означает, что ОДД или параметры УДС не соответствуют сложившимся транспортным по­токам.

Частным транспортно эксплуатационным   критерием, который может быть применен для эффективности ОДД, является удельный расход топлива автомобилями (например, на 1 км пробега по маршруту). Дости­жение снижения расхода топлива на конкретных маршрутах при одинаковой интенсивности транспортных по­токов за счет улучшения ОДД может служить весомым доказательством эффективности проводимых мероприятий. Так, исследованиями, проведенными в МАДИ под руководством автора, установлено, что введение эффективного координированного регулирования обеспечивает снижение расхода бензина не менее 0,008 л на 1 км пробега условного автомобиля, масса которого равна 1 т. Это, например, означает, что для магистрали длиной 10 км и с интенсивностью движения 10000 ед/сут экономия бензина транспортным по током за одни сутки составит около 800 л.

Таблица 12

Особенно большое влияние на расход топлива ав­томобилями оказывают остановки, требующие последующего разгона на передачах. Исследованиями   в условиях уличного движения установлено, что современные отечественные автомобили расходуют на каж­дый цикл разгона с места до скорости 60 км/ч около 0,1 л бензина на каждую тонну полной массы. Поэто­му одним из важных показателей качества ОДД является как показатель колебания скоростного режима, так и показатель количества остановок на 1 км пробега.