Проектные расчеты на реконструкцию путевой линии (величина руководящего уклона существующей линии - 10%, расчетный вес состава - 4600 т, тип действующего локомотива - 2ТЭ121)

1. Анализ исходных данных и установление мощности дороги при существующем техническом оснащении.

Исходными данными на проектирование реконструкции является существующий продольный профиль и план линии (по профилю даны отметки земли (ОЗ), отметки низа балластного слоя и отметки существующей головки рельса (СГР) на каждом пикете и плюсе)

          В результате анализа плана линии необходимо определить допустимую скорость поезда по кривым участкам пути, пользуясь формулой:

при условии, что =120 км/ч

          При анализе проектируемых участков плана следует обратить внимание на наличие и протяженность прямых вставок между смежными кривыми.

          Согласно СНиП II-39-76, если кривые направлены в одну сторону:

Если кривые разного направления:

В противном случае участок подлежит реконструкции.

          По продольному профилю дать характеристику соответствия нормам СНиП длины элементов профиля, алгебраической разности сопряженных элементов уклона (<3‰), а также взаимного расположения точек перелома профиля линии СГР с длинами переходных кривых.

          При анализе ВСП указать возможность его использования в дальнейшей эксплуатации. Тип ВСП принимается в зависимости от расчетной грузонапряженности и категории дороги, т.к. реконструируемая линия относится к линии I или II категории, то мы обязаны уложить тяжелый тип ВСП, предварительно имеющийся ВСП подлежит полному снятию.

          В этом случае для дальнейших проектных расчетов определяем отметки на каждом пикете так называемой РГР (расчетной головки рельса).

          Полученная отметка РГР должна отвечать требованиям СНиП, обеспечивающих безопасность, бесперебойность и плавность движения поездов.

          При реконструкции плана и профиля в связи с изменениями их элементов будет менять положение оси трассы на отдельных участках.

          Возможно на этих участках изменения плана трассы будут располагаться ИССО, которые также будут подвергаться реконструкции.

1. Определение параметров реконструируемой линии и выбор перспективного технического ее оснащения

1.1. На основании СНиП 11-39-76, согласно заданной грузонапряженности на 5 или 10 год эксплуатации определяем категорию реконструируемой линии.

          Данная линия относится к I категории, поскольку на пятый год эксплуатации Г=17.0>15.0 млн т брутто/км в год.

1.2. Согласно существующей длине  и принятой категории дороги по табл. 3 и 4 СНиП определяем нормы проектировании элементов продольного

2. Определение пропускной и провозной способности с целью овладения перспективными перевозками установленными заданием.

           Исходными данными для данного расчета являются:

1. Величина руководящего уклона существующей линии принимается на основе анализа существующего профиля. Принимаем за руководящий существующий уклон (=10‰)

2. Расчетный вес состава Q=4600 т

3. Тип действующего локомотива 2ТЭ121

4. Тип действующего графика движения поездов - обыкновенный.

Пропускная способность зависит от максимальной суточной пропускной способности самого трудного (лимитирующего) перегона. Таким перегоном будет перегон с максимальным суммарным временем хода. При аналитических расчетах курсового проектирования за лимитирующий перегон принимаем фиктивный расчетный перегон, состоящий из двух площадок раздельных пунктов, соединенных сплошным затяжным руководящим уклоном.

3.Определение длины расчетного перегона

;

;

;

;

(км);

(мин);

:

при ПАБ=5 мин

при АБ=4 мин

3 м

, млн т км/км в год

;

- коэффициент внутригодичной неравномерности;

=1.1.

 (пп/сут);

          Грузонапряженность берем на 10 году эксплуатации в направлении «туда».

;

- время прохода поездом 1 км по площадке;

=0.6 мин/км

- время хода на 1 км при заданном  и типе локомотива;

=0.6 мин/км.

          Согласно полученных данных определяем действительную величину Тоб:

;

(мин);

          Пропускная способность перегона рассчитывается при различном возможном техническом оснащении дороги. Техническое состояние для расчета принимаем произвольно, руководствуясь условием перспективного увеличения провозной способности. Обычно принимается 4-6 технических состояния:

1. Пропускная способность при обыкновенном графике для заданного локомотива

- при частично-пакетном графике

-при частично безостановочном скрещении поездов

-при устройстве вторых путей

 2. Аналитически эти расчеты можно записать в следующем виде:

1)  (пп/сут);

 (пп/сут);

2) (пп/сут);

(мин);

где:

- количество пар поездов в пакете;

=2

- коэффициент плотности, показывающий, какую долю из суточного графика пропускают пункты;

=0,33-0,5

I=10 мин.

(пп/сут);

(мин);

3) Безостановочное скрещение поездов

 (пп/сут);

(мин);

 (пп/сут);

(мин);

           После определения максимальной суточной пропускной способности при различных графиках движения поездов определяем суточную пропусную способность на каждый расчетный срок с учетом всех заданных типов поездов сборных, пассажирских, ускоренных, приведенных с помощью коэффициента съема () к грузовому виду поездов по формуле:

;

где:

k – коэффициент, учитывающий резерв заполнения пропускной способности заданными видами поездов в течение суток, и принимается равным:

- для однопутной линии – 0.8