Реконструкция участка однопутной железной дороги длиной 18 км

1 Анализ существующего технического состояния заданной железной дороги

Для реконструкции выбран участок однопутной железной дороги длиной 18 км, линия однопутная с  руководящим уклоном - 14 ‰, род тяги – тепловозная,  локомотив серии  ТЭ-10 в настоящее время и ВЛ-80к на перспективу, тип СЦБ – полуавтоблокировка, график движения обыкновенный, тип пути – звеньевой (25 м). Тип верхнего строения пути:

-  рельсы Р65;

-  шпалы деревянные I сорта;

-  балласт щебеночный загрязненный, толщиной от 15 до 30 см;

-  эпюра шпал – 1600 шт/км в прямой и 1840 шт/км в кривой;

-  скрепление Д0;

Процент криволинейных участков пути 0%, минимальная длина элемента профиля – 2000м. Процент протяженности площадок - 0%. Участки с уклоном более руководящего отсутствуют.

2 Определение категории дороги и анализ отступления норм

В настоящий момент железная дорога относится ко II категории, а на перспективу – особогрузонапряженная.

Для дороги особогрузонапряженной категории должны выдерживаться следующие нормы проектирования

1. План

- радиус кривой рекомендуемый – 2000 – 4000м, в трудных условиях – 1500м, в особо труд­ных условиях при технико-экономическом обосновании – 1000м, по согласованию с ОАО РЖД – 600м;

- длины переходных кривых определяются согласно таблице 6 СТНЦ 01-95 /5/ и должны быть не менее 20м, но при реконструкции длины переходных кривых

определяются расчетом по формуле

                                                                           l=h/i_h  ,                                (1.1)

где l – длина переходной кривой, м;

      h – возвышение наружного рельса, мм;

      i_h – уклон отвода возвышения наружного рельса, ‰.

- прямая вставка в нормальных условиях: в разные стороны – 75м, в одну – 100м, в трудных условиях: в разные стороны – 50 м,  в одну сторону – 50м;

2. Продольный профиль

– уклон не может превышать руководящий -

– в кривых -

При реконструкции возможно несоблюдение данных норм при соответствующем подтверждении тяговыми расчетами.

– максимальная разность сопрягаемых уклонов должна быть не более 6‰– рекомендуемая, 13‰ – допускаемая

– минимальная длина элемента профиля не менее 200 м; 

–  при > 2,8‰ вписывается вертикальная кривая радиусом R_в=10 км;

– при длине выемки более 400м уклон выемки должен быть не менее 2‰

Величина уклонов при реконструкции принимается кратно 0,1‰.

3. Тип верхнего строения пути

-  рельсы Р65;

-  шпалы железобетонные;

-  путь бесстыковой;

-  толщина балласта под шпалой 40/20см;

-  ширина балластной призмы – 3,8м;

-  эпюра шпал – 2000 шт/км;

-  скрепление КБ.

Существующее техническое состояние железной дороги не соответствует нормам /5/, поэтому необходима реконструкция данного участка.

3 Овладение нарастающими перевозками

3.1 Тяговые расчеты

Тяговые расчеты для заданного перегона выполняем по программе TIGA для существующего и перспективного локомотива.

Исходные данные представлены в таблице 3.1.

Таблица 3.1 – Продольный профиль и ограничения скорости движения

Длина, м	Уклон, %о	Ограничения скорости, км/ч
2000	0	60
2000	-6	80
2500	5
2000	8
2000	-5
2500	-14
3000	2
2000	1	60

Результаты:

1.Для ТЭ10: , , , .

2.Для ВЛ80к: , , , .

3.2 Определение возможной провозной способности существующей железной дороги

Возможная провозная способность – количество груза, перевозимое дорогой за год, которая определяется по формуле

                                               (3.1)

где γ – коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок  (γ = 1,1);

      n_гр – пропускная способность дороги в грузовом движении;

      Q_нет – вес поезда нетто

                                                  (3.2)

                                                   ε_негр.j ,                                                             (3.3)

где  количество негрузовых поездов j – категории;

       N_расч. – расчетная пропускная способность.

       ε_негр.j – коэффициент съема негрузовых поездов j – категории (ε=2; ε_п=1,5; ε_сб=1,2; ε_ус=1,1).

где р – коэффициент резерва, р=0,2 – 1 путь; р=0,1 – 2 путь;

      k – количество пар поездов в сутки;

      Т – период графика.

По формуле (3.1) необходимо определить возможную провозную способность для различных состояний на расчетные годы.

Расчет будем выполнять с помощью программы СЭУС – 1.

Исходные данные приводятся в макете.

Итогом расчета является графическая зависимость возможной провозной способности от технического состояния дороги и от расчетных сроков

(таблица 3.2, рисунок 3.1).

Таблица 3.2 – Итоги расчета программы СЭУС – 1