Каждые 10 мкм шероховатости свыше 120 мкм увеличивают потребную мощность при данной скорости на 1%. Каждые 30 мкм шероховатости снижают скорость хода судов на 1%.
В целях поддержания пропульсивных качеств судов все транспортные суда осуществляют периодическое докование один раз в 2 года.
Пассажирские суда и ледоколы докуются один раз в 12 месяцев.
Основными причинами изменения скорости и курса судна в условиях шторма являются стремление сильной качки, слеминга, заливаемости, пониженной остойчивости и др. гидрометеорологических факторов увеличивать сопротивление движению и действовать на корпус непосредственно и косвенно, через различные виды качки и рыскание на курсе.
Помимо этого на волнении потеря скорости хода происходит вследствие таких причинкак:
- уменьшение эффективности действия гребного винта за счет колебания погружения;
- ограничение используемой мощности главных двигателей, вводимых регуляторами, защищающими двигатель от перегрузок;
- намеренное снижение скорости хода судна судоводителем при возникновении опасных для судна, груза или экипажа явлений (слеминг, удары волн в развал носа, заливание палубы и надстроек, чрезмерное ускорение при качке).
Естественная потеря скорости обусловлена средним дополнительным сопротивлением, которое вызвано ветром и волнами и не зависит от сопротивления движению судна по тихой воде.
Ветровое сопротивление пропорционально площади поперечной проекции подводной части судна и квадрату относительной скорости ветра. Среднее аэродинамическое сопротивление судна под действием негра может быть определено по формуле :
,
где Со - коэффициент сопротивления при встречном ветре (q=0);
Сq, - коэффициент влияния курсового угла ветра и волн ;
Fx - площадь поперечной проекции судна, м2;
Frв - число Фруда по абсолютной средней скорости ветра ;
C0и Сqопределяются по продувкам моделей в аэродинамических трубах.
Дополнительное сопротивление судна на волнении определяется по формулам В.Б.Липиса и Д.Б.Кондрикова, но методике Шnoppенaпо упрощенным формулам.
Непосредственно потеря скорости может быть определена по формуле Аэртсена:
,
где m и nкоэффициенты, зависящие от направления волн относительно курсового угла.
Во избежание слеминга, заливаемости, повышенных ускорений при килевой и вертикальной качке судоводителю необходимо снижать скорость хода судна.
Особенности слеминга определяются совместным выполнением двух условий: оголением днища и входом его в воду с вертикальной скоростью относительно воды, большей (3-4) L1/2(м/с). Заливание палубы и удары волн в развал носа судна вызывают повреждения бака, палубного оборудования, люковых закрытий и т.д.
Удары волн в развал носа (выпинг) вызывают вибрацию, вмятины в верхней части обшивки носа. Вода может попасть внутрь судна через открытые трюма. Заливаемость зависит от конструктивных особенностей носа судна, высоты надводного борта в носу, от уровня килевой качки, от седловатости палубы и скорости хода и от размаха и скорости колебаний уровня воды вдоль борта. Изменив курс, можно уйти от ударов волн в развал носа, но не избежать заливаемости. Чтобы уменьшить заливаемость рационально снизить скорость и изменить курс.
Разгон гребного винта и двигателя вызывается оголением лопастей вследствие качки или работы гребного винта вблизи свободной поверхности. Разгон винта вызывает резкие, забросы частоты вращения двигателя. Его можно избежать путем увеличения дифферента на корму, заглубляя гребной винт. Для судов с ВРШ разгона можно избежать, маневрируя судном на волнении, снижая шаг лопастей.
I7. Взаимодействие корпуса, гребного винта и средств управления (СУ) при торможении судна. Периоды пассивного и активного торможения судов с ВРШ и ВФШ
Взаимодействие корпуса, винта и руля судна на режиме реверса определяется механизмом осуществления данного маневра и для судов, оборудованных различными типами движителей, имеет принципиальные отличия. Для судна, оборудованного ВФШ (винтом фиксированного шага) с малооборотным дизелем и системой ДАУ, реверс осуществляется следующим образом. Судоводитель осуществляет перекладку ДАУ, в результате чего система автоматики отключает подачу топлива. В этот период (10-15 с) судно продолжает двигаться вперед и режим взаимодействия ДРК (движительно-рулевого комплекса) с корпусом судна соответствует нормальному переднему ходу. После прекращения подачи топлива частота вращения гребного вала начинает падать за счет сопротивления винта и вращающихся элементов двигателя. После достижения критической частоты ( 30-40% от первоначальной) автоматически или судоводителем, в зависимости от типа ДАУ, осуществляется подача контрвоздуха для торможения дизеля. После остановки дизеля начинается раскрутка его пусковым воздухом на задний ход. Таким образом, реверс судна, оборудованного ВФШ и дизелем, имеет четыре периода. Реверс судна, оборудованного ВРШ (винтом регулируемого шага) осуществляется путем перекладки лопастей винта на задний ход без изменения направления вращения. Лопасти перекладываются за 15-20 с в зависимости от типа системы управления. После этого начинается период активного торможения. В результате реверс судна с ВРШ имеет три периода.
В зависимости от того, в каком периоде находится процесс реверса взаимодействие ДРК с корпусом судна осуществляется по-разному. Так, до начала активного торможения природа явления засасывания приблизительно соответствует нормальному переднему ходу и его можно принять неизменным. После начала активного торможения (четвертый период у судна с ВФШ и третий период у судна с ВРШ) поток от винта воздействует в сторону корпуса и, достигая его, образует повышенное давление, сменяя тем самым направление силы засасывания. Попутный поток слегка уменьшается в процессе активного торможения, однако это явление незначительно.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.