Металлическая обшивка боковых стен кузова сварная и состоит из трех поясов: нижнего – 5 мм; среднего – 3 мм и верхнего – 2,5 мм. Верхняя обвязка изготовляется из гнутого уголка, промежуточной обвязки – из П-образного профиля, поддверной пояс - из z-образного профиля. С рамой боковые стены соединены продольными боковыми балками, а с крышей – обвязкой. На внутренние металлические поверхности стен наносится полимерный материал, толщиной 5 – 6 мм.
Дверные створки состоят из каркаса, обшитый снаружи металлическими листами, передвигаются вдоль боковых стен с помощью роликов. Верхняя обвязка створок имеет уголковый профиль, вертикальная полка которого заходит в направляющий паз П – образного наддверного бруса, что обеспечивает направление движения и фиксацию верхней части двери в вертикальном положении. Самоуплотнение дверей обеспечивается за счет прижатия дверной обвязки к порогу и дверным стойкам под действием давления сыпучего груза на панели дверей. Торцевые стены состоят из каркаса и наружной обшивки. Верхняя обвязка стен выполнена из специально гнутого профиля, к которому крепиться фрамуга. Средние стойки изготовлены из П-образных профилей и снизу связаны с концевой балкой с помощью сварки. Внутренняя поверхность стен так же напылена полимерным материалом.
Крыша кузова цельнометаллическая, сварной конструкции с четырьмя загрузочными люками и двумя печными разделками, выполненными в крышках крайних люков. К верхним обвязкам боковых и торцевых стен крыша прикреплена болтами, что позволяет снять ее целиком при выполнении ремонтных работ. Материалом для изготовления рамы и кузова служит сталь 0,9 Г2Д ГОСТ 10855-86.
Тележки для проектируемого вагона назначаем типовые, применяемые на грузовых вагонах ЦНИИ-Х3 модели 18-100 с расчетной конструкционной скоростью 120 км/ч (33,3 м/с). Подвешивание центральное безлюлечное, одноступенчатое. Соединение рам тележки и буксовых узлов жесткое – через челюсти. Рессорное подвешивание состоит из двух комплектов, каждый из которых может в зависимости от грузоподъемности вагонов иметь 5,6 или 7 двухрядных цилиндрических пружин и два фрикционных клиновых гасителя колебаний. В нашем случае тележка имеет по 7 двухрядных цилиндрических пружин с каждой стороны. Боковые рамы и надрессорная балка литые, из стали марок 20 ФЛ или 20 ГФЛ ГОСТ 977-88.
Рессорные комплекты изготовлены из рессорно-пружинной стали марок 60С2, 65С2 или 60С2А и 60С2ХФА. Колесные пары, применяемые в тележках типовые – РУ1Ш-950.
Масса одной тележки 4680 кг.
Автосцепные устройства для вагона назначаем типовые – СА-3, обеспечивающих автоматическое сцепление вагона с подвижным составом, а при необходимости маневровых работ толканием, возможность работы «на буфер», то есть без сцепления. Расцепление обеспечивается через ручной привод без захода человека в межвагонное пространство.
Поглощающие аппараты для вагона назначением пружинно-фракционные, шестигранного типа, модели Ш6-ТО-4. Они имеют следующие основные параметры:
- энергоемкость 40 – 90 кДж;
- сила сопротивления при сжатии 2 мН;
- полный ход аппарата 120 мм.
Для обеспечения вагона тормозными средствами назначаем следующий комплекс устройств:
- воздухораспределитель типа 483-000М, прямодействующий, с бесступенчатым режимами отпуска и тремя режимами торможения: груженый, средним и порожним;
- авторегулятор грузовых режимов торможения № 265-А1;
- авторегулятор тормозной рычажной передачи № 574-Б;
- тормозной цилиндр № 188-Б, диаметром 356 мм и максимальным ходом поршня 240 мм;
- запасной резервуар типа Р7-78, объем 78 л.
Кроме того, вагон обязательно оборудуется стояночным тормозом с приводом от штурвала ручного вращения.
5 РАСЧЕТ НА ПРОЧНОСТЬ ОСИ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ
Ось колесной пары вагона в эксплуатации испытывает знакопеременные деформации. Число циклов нагружения оси за срок ее службы весьма велик при вероятностной характеристики самой нагруженности.
По нормам расчета и конструирования вагонов расчет новой оси колесной пары производится уточненным методом с учетом стационарности режима ее загружения. В качестве критерия оценки прочности оси принимается величина коэффициента запаса ее усталостной прочности. Коэффициент запаса усталостной прочности «n» определяется по выражению:
Этот коэффициент
показывает: во сколько раз предел выносливости оси 
при круговом изгибе больше эквивалентных напряжений 
в расчетном сечении, т.е. напряжений, представляющих собой
амплитуду условного стационарного режима нагружения, действие которого по
опасности разрушения такое же, как действительного нестационарного режима.
Оценку прочности оси будем производить по 4 расчетным сечениям:
I-I – по шейке оси в плоскости внутренней кромки заднего роликового подшипника;
II- II – по шейке оси в плоскости начала задней галтели;
III - III – по подступичной части оси в плоскости круга катания колеса;
IV – IV – в средней части оси.
Условие прочности оси имеет вид:
n ≥ [n],
где [n] – допускаемое значение коэффициента усталостной прочности оси.
Расчет оси будем вести в следующем порядке:
1. Определение напряжений в расчетных сечениях оси от вертикальной статической нагрузки и минимальных коэффициентов перегрузки оси;
2. Определение напряжений от расчетной нагрузки и максимальных коэффициентов перегрузки оси в тех же сечениях;
3. Определение коэффициента запаса прочности оси и сравнений его с допускаемым.
Вертикальная статическая нагрузка, действующая на шейку оси груженого вагона с учетом коэффициента использования грузоподъемности вагона:
(10)
где 
= 
+ 
=
26 • 67 = 93 т = 93 • 103 кг – масса вагона,
=
4 – количество осей,
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.