Разработка технологических процессов окрашивания кузовов вагонов, страница 6

·  Нанесение эпоксидных грунтовочных материалов должно производиться с использованием установок безвоздушного распыления. Для получения качественного покрытия (без потеков, шагрени и т.д.) необходимо использовать окрасочные агрегаты фирмы "Грако" комбинированного распыления. При этом максимальное рабочее давление материала 160 атм; рабочий диапазон давления воздуха в пневмосети привода насоса от 2,8 до 7,0 атм. Допускается пользоваться аналогичным оборудованием других фирм.

·  Толщина высохшего грунтовочного слоя должна быть не менее 35-50 мкм.

·  Сушка грунтовок при естественной температуре 20°С должна быть не более 24 часов; с использованием конвекционной сушки при 50-60°С - время сушки 1 час.

6.6.  Механический ремонт металлического кузова.

·  После высыхания грунтовочных слоев вагон переставляется маневровым локомотивом депо на позиции ремонта кузова, где сменный мастер производит дефектацию поверхностей кузова (разметка, разделка мест, пораженных коррозией) под ремонт.

·  При ремонте кузова должны использоваться только стальные листы, которые предварительно подверглись дробеструйной обработке, грунтованию и сушке.

·  Ремонт кузова и сварочные работы производятся подходящим для сварки металла толщиной 1,5-2,0 мм с использованием сварочное оборудования для сварки в среде углекислого газа.

·  Работы по ремонту кузова, крыши, пола, откидных площадок выполняются в соответствии с требованиями «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте пассажирских вагонов ЦЛ-201-03», обеспечивая высокое качество работ.

·  Технология сварки кузова заключается в следующем:

-  выявленные дефектные места вырезаются “болгаркой” отрезным армированным кругом.

-  внутренняя изоляция удаляется от сварочных швов на расстояние не менее 300 мм.

-  вырезается внутренняя ставка толщиной 0,8-1,0 мм, вставка должна перекрывать дефектное место по 50 мм с каждой стороны.

-  вставка вставляется внутрь дефектного места и приваривается к каркасу кузова электрозаклепочными швами.

-  щели между вставкой и кузовом заделываются раствором из асбестовой ткани. Для обеспечения сквозного проплавления вставки, она изготавливается на 3-4 мм короче дефектного места.

-  внутренняя часть вставки покрывается антикоррозионным покрытием, вставляется в дефектное место с равномерным зазором по периметру 1,5-2,0 мм, прихватывается и затем приваривается по периметру сплошным швом.

-  вставки, равные по периметру 250-300 мм, привариваются за один проход. Вставки больших размеров привариваются обратноступенчатым способом, или участками от середины к концам, с целью уменьшения деформации и перегрева металла. При появлении признаков перегрева металла (запаха гари или дыма) — околошовная зона охлаждается водой.

·  При ремонте на поверхности крыши может использоваться технология клепки вставок. Вставка покрывается антикоррозионным покрытием, края вставки промазываются силиконом, далее производится ремонт дефекта.

·  При ремонте тамбурных дверей их необходимо снять с вагона. При наличии небольших дефектов — ввариваются вставки на всю ширину двери, при больших дефектах — обрезается нижняя половина двери и производятся сборочно-сварочные операции по восстановлению всей тамбурной двери.

·  Небольшой ремонт - угольных ящиков производится на вагоне, при больших повреждениях угольный ящик срезается и на это место приваривается ранее изготовленный новый угольный ящик.

·  После ремонта угольных ящиков и тамбурных дверей производится зачистка сварочных швов шлифовальной машинкой.

·  Затем производится грунтование двухкомпонентной грунтовкой на эпоксидной основе сварных швов, включая подготовку по местам ремонта тамбурных дверей и угольных ящиков, с последующей сушкой.

·  По окончании ремонта кузова вагон подается опять в окрасочно-грунтовочную камеру.

6.7.  Шпатлевание местное.

·  Первой операцией после грунтования является местное шпатлевание, которое должно осуществляться безусадочной полиэфирной шпатлевкой.

·  Полиэфирной шпатлевкой выравниваются за несколько раз местные неровности:

-  в районе дверных проемов;

-  механические повреждения металлической обшивки боковых стен;

-  вмятины от точек контактной сварки;

-  сварной шов обвязочного угольника с нижним поясом боковин;

-  сварные швы по накладным гофрам и торцевой стене;

-  поверхности боковых и торцевых дверей, котельного простенка, верхнего пояса боковин, декоративной полосы;

-  дефекты по торцевой стене.

·  Нанесение шпатлевки производится вручную металлическим шпателем L=130 мм и резиновым шпателем L=120 мм.

·  До высыхания шпатлевки, зашпатлеванные поверхности должны быть очищены от закраин и наплывов шпатлевки скребком или шпателем.

·  Последний слой шпатлевки наносится под скребок деревянным шпателем с резиновой полоской или резиновым шпателем, чтобы шпатлевка осталась лишь в местах углублений ранее нанесенного шпатлевочного слоя.

·  Наносить каждый последующий слой шпатлевки или подмазки можно только по высохшему предыдущему слою.

6.8.  Шлифование.

·  Шлифование поверхности кузова в местах нанесения шпатлевки производиться электро- или пневмоинструментом с использованием плоско-шлифовальных машин с пылеулавливающими аппаратами и шлифовальными подошвами 228x115 мм или другого типа, рекомендованного в Приложении 2 ТП-ЦЛПВ 33/4(табл. 1.).

·  Шлифование производят в два этапа с помощью наждачного полотна с зернистостью Р-80, затем с зернистостью Р-180. Допускается замена наждачного полотна (шкурки) на Р-100, Р-120 и Р-240, при этом увеличивается трудоемкость, но значительно повышается качество шлифовки.

·  Не захваченные шлифовальной машинкой труднодоступные места необходимо дошлифовывать вручную.