Автоматика, телемеханика и связь: Конспект лекций (Элементная база систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Комплекс горочной автоматики), страница 5

3.  отведение отжатого остряка от рамного рельса не менее чем на 125 мм;

4.  замыкание остряков стрелки;

5.  контроль взреза и перевода стрелки, когда ее остряки находятся на расстоянии 4 мм и более от рамных рельсов;

Стрелочные электроприводы классифицируются по следующим признакам:

1.  времени перевода нормальнодействующие с временем перевода 2- 5 с, быстродействующие- до 1 с;

2.  типу электродвигателя- постоянного или переменного тока;

3.  способу замыкания- внутренний и внешний;

4.  фиксации взреза- взрезные (взрез стрелки- принудительный ее перевод под воздействием скатов подвижного состава во время движения в пошерстном направлении).

В конструкции взрезного привода предусматривается взрезное устройство, предотвращающее поломку привода при взрезе стрелки. Отсутствие взрезного устройства упрощает конструкцию привода и повышает его эксплуатационные качества, но при взрезе стрелки происходит поломка его частей.

На рис.8 представлена блок- схема стрелочного электропривода.

Электропривод состоит из следующих частей: корпуса 1, электродвигателя 2, редуктора 5, фрикционной муфты 4, блока автопереключателя 9, рабочей линейки – шибера 8, главного вала с шиберной шестерней 10, контрольных линеек 6 и 7, обогревательного элемента 11, блокировочной заслонки с контактом 3.

При помощи команды с пульта управления на перевод стрелки начинает работать электродвигатель, вал которого через редуктор соединен с главным валом привода. Контакты автопереключателя, контролирующие положение стрелки размыкаются. На пульте ДСП появляется индикация перевода стрелки. Рабочие контакты замыкают цепь обратного перевода стрелки.  Остряки освобождаются от механического замыкания и перемещаются в другое положение.

рис.8

После перемещения остряков и прилегания одного из них к рамному рельсу происходит размыкание рабочей цепи двигателя, запирание остряков и замыкание контрольной цепи нового положения остряков.

2. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОСНОВЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ

2.1. График движения поездов и пропускная способность станций и перегонов

Системы железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ) являются эффективным средством совершенствования организации перевозочного процесса. Эффективность внедрения СЖАТ оценивают по их влиянию на пропускную способность, участковую скорость, капитальные затраты, эксплуатационные расходы, степень безопасности движения поездов, производительность и условия труда.

Пропускной способностью участка железной дороги по перегонам называется число пар поездов, которое может быть пропущено по участку в единицу времени (сутки, часы).

Пропускная способность перегона определяется временем хода поезда по перегону, которое зависит от мощности технических средств локомотивного хозяйства, напряжения в контактной сети, технического состояния пути, установленных скоростей движения.

Станционными интервалами называют минимальные промежутки времени для выполнения операций по приему, отправлению или пропуску поездов через станцию. Их определяют для каждого подхода к станции отдельно для грузовых и пассажирских поездов по утвержденной МПС методике.

При этом учитывают: средства сигнализации и связи при движении поездов на перегонах; способ управления стрелками и сигналами; расположение путей, сигналов, стрелочных переводов, план и профиль подходов, серии поездных локомотивов, категории поездов, массу и длину составов; тормозные пути; и т.д.

Существенное увеличение пропускной способности однопутных участков достигается при пакетном пропуске поездов с минимальным межпоездным интервалом.

Для определения реальной пропускной способности участка строят нормативный график движения поездов. Нормативы такого графика ежегодно устанавливает МПС с учетом изменения технического оснащения железных дорог и технологии работы, а также рекомендаций научно – исследовательских организаций.