Общие сведения о тоннелях. Проектирование автодорожных тоннелей в плане, профиле и поперечном сечении. Инженерные изыскания в тоннелестроении. Конструкции тоннелей, страница 4

Тоннели мелкого заложения для развязки движения в разных уровнях сооружают на прямых и косых пересечениях, У- и Т-образ­ных примыканиях, а также на разветвлениях двух или нескольких магистралей в тесной увязке с существующей планировкой и за­стройкой, с учетом особенностей уличного движения и расположе­ния подземных коммуникаций.

При создании тоннеля существенным образом изменяются усло­вия движения транспортных средств и пешеходов в данном районе. В зависимости от конкретных градостроительных и транспортных условий применяют схемы развязки движения по типу «сплющен­ный клеверный лист» (рис. 41.5, а), «кольцевая» (рис. 41.5, б), «ромбовидная», «петлевая» и др.

При расположении тоннелей в местах пересечения или примы­кания двух магистралей планировочные схемы являются достаточно простыми. Однако при слиянии в транспортном узле трех, четырех и большего числа улиц строят тоннели со сложными планировоч­ными схемами: с ответвлениями односторонних или разветвлениями встречных потоков, а также пересекающиеся в плане. Автотран­спортные тоннели располагают преимущественно на прямолиней­ных в плане трассах. Необходимость сооружения криволинейных в плане тоннелей вызывается условиями планировки (например, на У-образных примыканиях или на развилках), а также стремлением обойти фундаменты зданий, подземные коммуникации или сооруже­ния.

При расположении тоннелей на криволинейной трассе радиусы кривых следует назначать по возможности максимальными. Мини­мальные радиусы кривых регламентируются в зависимости от ско­рости движения автомобилей и составляют 600, 400 и 300 м соот­ветственно для скоростных, общегородских и районных маги­стралей.

Автотранспортные тоннели мелкого заложения независимо от планировочной схемы состоят из закрытой — тоннельной части и открытых рамповых участков и имеют, как правило, двухскатный продольный профиль вогнутого очертания (см. рис. 41.1, в).

На закрытой, тоннельной части продольный уклон делают по возможности минимальным, но не менее 4%0 по условиям водо­отвода.

Продольный уклон открытых рамповых участков, наоборот, сле­дует делать максимальным, что уменьшает полную длину тоннеля. На скоростных дорогах максимальный продольный уклон не дол­жен превышать 40%0, на общегородских магистралях — 500/00 и на районных — 60%0.

Сопряжения подходных и рамповых, рамповых и закрытых участков тоннеля производят вписыванием вертикальных кривых.

Продольный профиль транспортных тоннелей проектируют с ми­нимальным заложением перекрытия под проезжей частью улицы с учетом прокладки подземных коммуникаций, коллекторных или пешеходных тоннелей.

Автотранспортные тоннели устраивают для пропуска в одном уровне 2-, 3-, 4- и 6-полосного двустороннего и реже односторон­него движения. Возможно строительство и многоярусных тран­спортных тоннелей.

Размеры поперечного сечения автотранспортных тоннелей уста­навливают в соответствии с действующими габаритами. Ширина проезжей части для двух полос движения составляет 8 м, а для трех полос—12 м. На районных магистралях допускается умень­шение ширины проезжей части соответственно до 7,5 и 11,25 м.

Между проезжими частями двустороннего тоннеля устраивают разделительную полосу шириной не менее 1,2 м, а по бокам проез­жей части —служебные тротуары шириной по 0,75 м.

Проезжая часть в тоннеле должна иметь поперечный уклон по­рядка 15—25%о для стока воды.

На криволинейных участках необходимо устраивать виражи, придавая проезжей части в каждом отсеке уклон 30—40%0 при радиусе кривизны менее 1000 м.

Пешеходные тоннели. Пешеходные тоннели в городах устраи­вают при пересечении скоростных дорог, магистралей непрерыв­ного движения и улиц с интенсивным движением транспорта и пе­шеходов, на крупных площадях, перекрестках или примыканиях улиц и дорог, в местах наибольшего тяготения пешеходных пото­ков (станции метрополитена, железнодорожные вокзалы, торговые центры, парки). Они должны обеспечивать безопасность и удобства пешеходного и автомобильного движения при минимальных затра­тах времени на преодоление перехода.