Автомобилизация и дорожное движение. Характеристика дорожного движения. Задержка движения. Исследование дорожного движения. Анализ дорожно-транспортных происшествий, страница 22

Задача адаптивного регулирования на отдельном перекрестке заключается в постоянном нахождении оптимальных длительностей цикла «фаз регулирования», в соответствии с колебаниями в количестве автомобилей, подходящих к перекрестку.

Основой адаптивного регулирования являются эвристические алгоритмы. Наибольшее регулирования получил метод поисков разрывов в транспортных потоках, который основывается на регистрации момента проезда, движущихся последовательно друг за другом, транспортных средств.

Наглядность адаптивного регулирования отображается на рис. 25.

Здесь, в сочетаниях А и Б установлены датчики с помощью которых регистрируется момент пересечения автомобилем соответствующей линии, а значить и въезд на интервал между сечением и стоп-линией. Одновременно с этим, подливается длительность основного зеленного сигнала на интервал времени, равный среднему времени проезду автомобиля от сечения до стоп-линии,  (экипажный интервал).

В случае если над датчиком, расположенным на линии А, в момент окончания времени проезда транспорта от А до стоп-линии, равной , не появится следующий автомобиль, то считается, что произошел разрыв в потоке транспорта, больший чем . В этот момент заканчивается основной такт. Таким образом, сущность метода поиска разрыва заключается в определении момента времени, когда между стоп-линией и сечением нет ни одного автомобиля и включении основного такта регулирования.

С позиции обеспечения безопасности вводят ограничения по длительности включения такта - (минимальной длительности основного такта). Очевидно, что он должен обеспечивать бесконфликтность проезда перекрестка. В тоже время, длительность включения этого такта не может быть безгранично большой, даже если транспортные средства будут постоянно двигаться в определенном направлении с заданным режимом, т.е. должна быть ограниченность по максимальному значению – . Так, что по истечению этого максимально интервала времени должна быть приведена схема такта на разрешении в движении, в пересекаемом направлении. Таким образом длительность основного такта должна находится в пределах:

и цикла

при условии, что

Графическое отображение рассматриваемого метода регулирования показано на рис. 26, при  и рис. 27, при .

Минимальная длительность лсновного такта назначаются по условиям достаточности времени для разъезда транспорта скопившегося на перекрестке, вплоть до сечения и времени, необходимого для перехода проезжей части пешеходами. Это время определяется расчетом, а предел его изменения составляют с. Методы расчета аналогичны используемым в расчетах жесткого программного управления.

Рис. 26. Графическое отображение изменения длительности включения основного зеленого такта и поиска разрыва.

Рис. 27. Графическое отображение максимальной длительности включения основного такта.

Величина длительности назначается равной  основного такта.

В тоже время значение экипажного интервала принимаются равными 4-5с., ,с.

Закономерность движения транспорта в потоках.

Обгон транспортных средств в потоках.

Обгон является опасным и сложным маневром, по этой причине к обгонам предъявляются особые требования. Вводят ограничения, изменяют трактовки, предусматривают специальные участки дорог и т.д.

Наиболее характерными факторами, оказывающие влияние на количество обгонов в потоках являются:

-  интенсивность движения и состав потоков;

-  дорожные условия и наличия средств регулирования.

Обгон используют для оценки режима движения транспортных потоков, с этой целью применяют следующие показатели:

-  плотность обгонов – количество обгонов на единицу пути в единицу времени;

-  частота обгонов – количество обгонов на один автомобиль в единицу времени.

С ростом количества медленно движущихся автомобилей возрастает количество обгонов. При плотности движения 15 – 25 авт/км, количество обгонов наибольшее. Они также существенно зависят от соотношения интенсивности движения на встречных полосах движения, см. рис. 28.