Отчет по конструкторско-производственной практике на базе ОАО «Проектно-конструкторское бюро вагоностроения «Магистраль», страница 5

Вместе с тем подрессоривание редуктора создает дополнительные габаритные ограничения: вследствие увеличение клиренса до 180 мм необходимо уменьшить предельный диаметр большого зубчатого колеса примерно на 30 мм по сравнению с его диаметром в приводах первого и второго класса; появление зазора между полым валом большого зубчатого колеса и осью колесной пары обуславливает увеличение централи. Все это приводит к уменьшению максимального реализуемого в одной ступени передаточного отношения редуктора, что не играет большой роли для пассажирских, но весьма существенно для грузовых локомотивов.

Корпуса редукторов тягового привода третьего класса конструктивно компонуют в один блок с двигателем или даже с тележкой; в отдельных случаях они выполняют роль ее несущего элемента.

Отличительной особенностью большинства редукторов третьего класса является наличие подшипникового узла полого вала ведомого зубчатого колеса с большим внутренним диаметром, что позволяет пропустить через него ось колесной пары (с зазором) и полый вал зубчатого колеса.

Конструкцию тягового привода третьего класса с асинхронным тяговым электродвигателем рассмотрим на примере моторной тележки модели 81-312 электропоезда типа ЭД-6, разработанной в ПКБВ «Магистраль».

Тележка была создана по заказу ОАО «Демиховский маши­ностроительный завод» для элект­ропоезда постоянного тока ЭД6, оснащенного принципиально новым асинхронным тяговым приводом со статическими тяговыми преобра­зователями.

Со стороны заказчика была так­же поставлена задача использова­ния новой тележки в электропоезда на скоростях движения до 160 км/ч и в электропоездах пере­менного тока. Заказчик потребо­вал уменьшить диаметр моторных колес с 1050 до 950 мм, что объяс­нялось стремлением привести диа­метры колес всех вагонов к единой величине и понизить уровень пола вагонов электропоезда, а также снизить необрессоренную массу тележки.

На основе утвержденных МПС технических требований была раз­работана концепция моторной те­лежки, которая предусматривала снижение трудоемкости в эксплуа­тации за счет максимального ис­пользования высоконадежных уз­лов, снижения количества элемен­тов с трением скольжения, их на­дежной герметизации, а также уменьшения количества точек смаз­ки. На уровне концепции приняли решение, что тележка должна в максимальной мере иметь модуль­ный принцип построения, т.е. воз­можность размещения на единой раме различных устройств связи кузова с тележкой, центрального подвешивания, тормозной техники. Было сформулировано требование к тяговому редуктору, согласно которому реализация конструкци­онных скоростей тележки в 130 км/ч и 160 км/ч должна происхо­дить путем замены зубчатых колес в быстроходной ступени без дру­гих изменений в конструкции тяго­вого редуктора. Тележки 9842.6100.000.000 (312.30.00.000) предназначены для поездов с эксплуатационной скоростью 130 км/ч и оснащены тяговым редуктором 9842.6110.030.000 (312.30.10.030). Тележки 9842.6100.001.000 (312.30.00.000-01) предназначены для поездов с эксплуатационной скоростью 160 км/ч и оснащены тяговым редуктором 9842.6110.031.000 (312.30.10.030-01).

Тележка двухосная моторная - с индивидуальным приводом колесных пар, опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и редукторов, двухступенчатым рессорным подвешиванием с гидравлическими гасителями колебаний (рисунок 1).

Рама 1 тележки через буксовые пружины 2, поводки 3 и гидравлические гасители колебаний 4 связана с двумя колесно-моторными блоками 5 и 6. Кузов опирается на пружины центрального подвешивания 7, установленные на опорные площадки рамы. Передача силы тяги и тормозных сил от тележки к кузову  осуществляется через лемнискатный механизм 8. Гидравлические гасители колебаний 9 служат для гашения вертикальных колебаний кузова. Для уменьшения виляния вагона служат гидравлические гасители 10. Возвращающий механизм 11 служит для возвращения кузова вагона в нейтральное положение при боковых относах. Для гашения поперечных колебаний служат гидравлические гасители 12. На продольных балках расположены четыре тормозных цилиндра 13, каждый с встроенным регулятором выхода штока, тормозное усилие от которых передается рычажной передачей 14 на колеса.

Оси колесных пар полые, что способствует уменьшению необрессоренной массы и позволяет проводить ультразвуковое дефектоскопирование средней части оси, скрытой под полыми валами ре­дуктора и передаточного механиз­ма. Буксовые узлы тележки осна­щены двухрядными коническими подшипниками-картушами и при­способлены для размещения на них устройств токоотвода и датчиков частоты вращения колесных пар системы противоюза.

Рама тележки сварная замкну­того профиля с тремя поперечны­ми балками выполнена из листо­вой стали. Часть вваренных в раму кронштейнов литые. Рама спроек­тирована с учетом возможностей размещения на ней как пружинно­го центрального подвешивания «флексикойл», так и пневматичес­ких рессор.

Компоновка тележки позволяет разместить на ней тормозную ры­чажную передачу с возможностью поосного расторможивания. Ис­пользуются тормозные цилиндры ТЦР-10 с встроенными регулятора­ми выхода штока. В соответствии с проектным заданием тормозная система тележки оснащена меха­ническим приводом от ручного тор­моза, расположенного на кузове. Ведутся проработки тормозов на основе других тормозных цилинд­ров, оснащенных стояночной тор­мозной камерой, что позволит от­казаться от ручного стояночного тормоза и перейти на автоматичес­кое управление им.

Тяговая передача включает в себя редуктор, к которому со сто­роны выходного вала присоединен передаточный механизм с четырехповодковыми муфтами про­дольной компенсации с однонап­равленными поводками улучшен­ной кинематики. Двигатель соеди­няется с редуктором по фланцу, передача крутящего момента на редуктор осуществляется через сдвоенную втулочно-пальцевую муфту с резинометаллическими элементами.