Начиная с 2000 г., компания Talgo производит дизель-поезда с раздвижными колесными парами, которые курсируют по железнодорожным колеям 1435 и 1668 мм, однако использование тепловозной тяги на электрифицированной высокоскоростной линии нерационально, в связи с чем и возникла необходимость создания электровоза с раздвижными колесными парами.
Разработанная компанией Talgo концепция раздвижных колесных пар не изменилась за 30 лет. К настоящему времени использование этой концепции позволяет пропускать до 5 млн. осей через устройства смены ширины колеи. Одно из таких устройств, установленное на станции Мадрид - Аточа, представлено на рисунке. (Внешние желтые рельсы служат направляющими для подвижного состава, который оснащен специальными опорами из нейлона. 4 красных рельса изменяемой высоты служат для деблокирования колес. Зеленые рельсы внутри перемещают колеса с одной ширины колеи на другую. Перемещение полуосей может осуществляться в обоих направлениях. Представлен переход с широкой колеи на нормальную колею).
Сейчас при переходе поездов с колеи одной ширины на колею другой ширины должен меняться тяговый подвижной состав. Эта процедура, которая занимает десятки минут, включает в себя сцепку и расцепку локомотивов. С новыми локомотивами с раздвижными колесными парами переход с колеи одной ширины на другую занимает очень мало времени. Для поезда длиной 150 м при скорости 10 км/ч процедура занимает менее минуты. Прототип электровоза Talgo, названный TRAV-CA L-9202 или Virgen del Buen Camino, сейчас проходит испытания и является совместной продукцией компаний Talgo и Grupo Ingeteam company (TEAM S.A.). Представлен общий вид электровоза TRAV-CA L-9202.
Отличительной чертой нового электровоза, имеющего колесную формулу Во'Во', являются ведущие раздвижные колесные пары. Как и для всего подвижного состава Talgo, каждая ось состоит из двух независимых полуосей. Каждая полуось одной колесной пары соединена с полым валом, внутренние пазы которого обеспечивают передачу вращения и не препятствуют поперечному перемещению полуоси в нужный момент. Вращение полого вала обеспечивается от редуктора типа SZH-695 производства компании Voith Turbo (полуоси демонтированы; виден полый вал с пазами, в который входят полуоси).
Если полуоси устанавливаются на вспомогательной раме, то тяговые двигатели и редукторы опираются на главную раму тележки с упругим восприятием их массы через первичную ступень рессорного подвешивания. Представлен общий вид ведущей раздвижной колесной пары с тяговым двигателем и редуктором.
Передача тяговых и тормозных продольных усилий между кузовом и тележками осуществляется с помощью шарнирных тяг. Стальной кузов локомотива опирается на две тележки через 8 винтовых стальных пружин конструктивного типа flexicoil. Представлеен общий вид тележки с продольными шарнирными тягами и комплектом пружин вторичной ступени рессорного подвешивания.
Увеличение массы конструкции каждой оси в сборе из двух полуосей в результате исполнения, рассчитанного на изменения ширины колеи, составляет порядка 1т. Электрооборудование локомотива предполагает наличие на каждой тележке своей собственной тяговой цепи. На крыше кузова располагаются 4 токоприемника, рассчитанные на питание электровоза как от сети 25 кВ 50 Гц переменного тока, так и от сети 3 кВ постоянного тока. Два двойных преобразователя на транзисторах IGBT питают 4 асинхронных тяговых двигателя с максимальной частотой вращения 4500 мин -1. Транзисторы рассчитаны на максимальное напряжение 6,5 кВ. Тормозная мощность, обеспечиваемая реостатами с принудительной вентиляцией, может достигать 2,2 MВт. Два преобразователя мощностью 200 кВA обеспечивают работу вспомогательного бортового оборудования.
В прототипе нового поезда Talgo предусмотрено две кабины управления. Он оснащен германской системой АЛС с автостопом LZB, адаптированной к условиям высокоскоростных железнодорожных линий, и испанской системой аналогичного назначения ASFA, используемой на традиционных для Испании линиях широкой колеи. Помимо этого, на поезде предусмотрено место для установки бортового оборудования Европейской системы автоматического управления движением поездов ETCS (первого или второго уровня или версии EBICAB, предложенной компанией Bombardier).
Кабины машиниста также оснащены традиционными для испанских железных дорог системами поездной радиосвязи стандарта GSM-R. Измерение скорости и регистрация важнейших параметров обеспечиваются устройством Telec.
Сила тяги при трогании с места составляет 160 кН, часовая мощность - 3600 кВт, максимальная скорость 260 км/ч. В связи тем, что при смене ширины колеи колеса на определенное время выходят из контакта с рельсами, и тяговое усилие в это время не передается, возникает необходимость включения в другой конец состава поезда еще одного электровоза, в результате суммарная мощность поезда возрастает до 7200 кВт.
Технические характеристики прототипа электровоза Talgo/Tea: обозначение - TRAV-CA L-9202; Осевая формула - Bo'Bo'; Ширина колеи - 1435 мм 1668 мм; Напряжение контактной сети - 25 кВ 50 Гц 3 кВ постоянного тока; Максимальная скорость - 260 км/ч 220 км/ч; Длительная мощность - 3200 кВт; Сила тяги при трогании с места - 160 кН; Некомпенсированное боковое ускорение- 1,2 м/с2; Собственная масса - 74 т; Длина по буферам - 19400 мм; Расстояние между центрами тележек - 11000 мм; База тележки - 2800 мм; Ширина кузова - 2960 мм; Высота сопущенными токоприемниками - 4300 мм.
Шифр хранения: ЦНТИ М4-01_011206
Центртехническогообслуживанияподвижногосоставадлявысокоскоростнойлинии TGV-ESTropeen Пер. ст.: "Revue Generale des Chemins de Fer", 2006, mai, № 150, P.39-42
ЦНТИ ОАО "РЖД", отдел №4 .- Рижская пл.,3, Москва 107996 тел.:(495) 262-8047 .- М4-02_291206, 2006,3
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.