Федеральное агентство
железнодорожного транспорта
Российской Федерации
Государственное образовательное учреждение
Высшего профессионального образования
«Петербургский государственный университет путей сообщения»
(ПГУПС)
Курсовая работа
Комплексное усиление мощности
участка эксплуатируемой железнодорожной линии
Выполнил студент(ка) А.И. Лесонен
Группа СЖД-401(И)
Проверил Н.С.Бушуев
Санкт-Петербург
2006
СОДЕРЖАНИЕ
1.Технико-экономический выбор схемы овладения перевозками………..2
2.Проектирование реконструкции продольного профиля………….………10
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ………………………………………16
Приложение
Утрированный продольный профиль участка существующей линии
УСИЛЕНИЯ ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ
РАЗРАБОТКА ГРАФИКА ОВЛАДЕНИЯ ПЕРЕВОЗКАМИ
Задача выбора схемы усиления железнодорожной линии для овладения растущими объёмами перевозок решается, обычно, на основе построения и анализа графиков потребной и возможной провозной способностей. Исходными данными на построение графиков служат результаты экономических изысканий по выбранному направлению для существующей или проектируемой железнодорожной линии. В первом случае целью является увеличение мощности эксплуатируемой железной дороги при увеличении объёмов перевозок, во втором - определение основных технических параметров для новой дороги.
В настоящем курсовом проекте планируется увеличение мощности участка существующей железнодорожной линии двумя схемами - с тепловозной (локомотив 2ТЭ10) и электрической тягой (локомотив ВЛ8).
Каждая из схем будет содержать по четыре различных технических состояния линии:
1.Исходное состояние; однопутный участок, ПАБ, ПН (парный не пакетный график движения поездов), полезная длина приёмоотправочных путей (1П0) 850 м;
2.Организация частично-пакетного графика движения
поездов: однопутный участок, АБ, ч/п, увеличение полезной длины приёмоотправочных
путей (в случае необходимости) до 1050 м, укладка дополнительных приёмоотправочных
путей на
раздельных пунктах (2 - участковые станции, 3 - промежуточные станции, 11 - разъездов);
3.Организация безостановочного скрещении поездов: устройство двухпутных вставок, АБ;
4.Сооружение сплошных вторых путей.
В случае с электрификацией - в соответствующие состояния будет добавлен пункт -электрификация.
Определение возможной пропускной способности для различных технических состояний при параллельном графике движения поездов.
1. Пропускная способность железной дороги при первом техническом состоянии. Она может быть определена по формуле:
где:
н - коэффициент
надёжности, учитывающий влияние отказов в работе технических средств на
пропускную способность перегонов (принимается в зависимости от вида тяги и типа
СЦБ);
tp - расчётное время хода пары поездов по перегонам в направлениях: туда и обратно, мин;
t
- продолжительность технологического окна,
предоставляемого для текущего содержания пути, мин, (для однопутных железных
дорог принимается 60 мин);
2
- станционные интервалы (принимаются в
зависимости от вида тяги, типа СЦБ и способа организации движения поездов).
2. Пропускная способность линии при втором техническом состоянии. При частично-пакетном графике движения поездов и условно принятых 2-х поездах в пакете, пропускная способность будет равна:
где:
- коэффициент
пакетности, равный отношению числа поездов, следующих пакетами к общему числу
поездов (принимается 0,4-0,6);
I - интервалы попутного следования поездов в пакете в направлениях: туда и обратно.
3. Пропускная способность участка при безостановочном скрещении поездов. Эта величина считается по формуле:
4.Пропускная способность двухпутных перегонов. Определяется по формуле:
В этом случае время на текущее содержание пути увеличивается пропорционально количеству путей, и составит 120 мин.
Все необходимые коэффициенты и интервалы времени представлены в таблице:
|
Путей |
X, МИН |
ан |
1=6, |
мин |
1=8, |
мин |
1=10 |
мин |
|||
|
Т.т. |
Эл.т. |
Т.т. |
Эл.т. |
Т.т. |
Эл.т. |
Т.т. |
Эл.т. |
Т.т. |
Эл.т. |
||
|
ПАБ |
I |
4 |
3,5 |
0,91 |
0,94 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
АБ |
1,1-2 |
2 |
1,75 |
0,88 |
0,91 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
а„ |
II |
- |
- |
- |
- |
0,86 |
0,88 |
0,90 |
0,92 |
0,92 |
0,94 |
Определение возможной пропускной способности при непараллельном графике движения поездов.
Количество грузовых поездов на участках с преимущественным грузовым движением в условиях непараллельного графика определяется по формуле (с учётом других категорий поездов):
где:
- количество поездов
иных категорий, чем грузовые (принимаются по заданию);
п - пропускная способность участка при параллельном графике движения (рассчитывается по формулам предыдущего пункта);
- коэффициенты съёма грузовых поездов
пассажирскими и сборными поездами (эти величины показывают какое количество
грузовых поездов нужно снять для пропуска одного соответствующего поезда),
принимаются равными для пассажирских -1,5, для сборных - 1,2.
Определение возможной провозной способности участка железной дороги.
Возможная провозная способность одного поезда в год может быть определена по формуле:
где: Q - масса состава брутто (определятся по мощности локомотива и руководящего уклона участка железной дороги);
- коэффициент приведения массы брутто к
массе нетто (может быть принят равным 0,67);
- коэффициент внутригодичной неравномерности
перевозок (принимает - 1,2).
Определив возможную провозную способность одного поезда, можно определить провозную способность всех грузовых поездов (за вычетом поездов прочих категорий) по формуле:
=
Результаты вычислений (Гв) по расчётным годам (заданным в задании) используются для построения графика овладения перевозками.
Все используемые вычисления целесообразней вести в форме таблицы представленной ниже.
Однако в процессе заполнения таблицы следует выполнить проверку массы поезда по длине приёмоотправочных путей. Цель этой проверки в том, чтобы определить необходимость удлинения полезной длины приёмоотправочных путей, для наиболее полного использования мощности локомотива.
Проверка выполняется с использованием следующей формулы, если формировать составы с учётом полного использования полезной длины приёмоотправочных путей:
где: Qno - максимальная масса состава (брутто) размещающегося в пределах полезной длины приёмоотправочных путей;
- средняя погонная нагрузка, т/пм
(принимается по заданию).
Таким образом, если масса состава по длине приёмоотправочных путей будет больше или равна массе состава по мощности локомотива (см. условие), то в увеличении полезной длины приёмоотправочных путей нет нужды. А в случае, когда проверка не выполняется - необходимо: во-первых - ограничить массу поезда в используемых расчетах(исходное состояние), а во-вторых- в одном из технических состояний произвести работы по удлинению приемо-отправочных путей с 850м до 1050м(при введении второго технического состояния). Эта проверка также отражается в таблице расчета возможной провозной способности уменьшением массы состава в исходном состоянии.
Возможная провозная способность
рассматриваемых технических состояний
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.