Теоретичні дослідження, визначення коефіцієнтів фактичної та суб’єктивної безпеки

2 ТЕОРЕТИЧНі дослідження, визначення коефіцієнтів  фактичної та суб’єктивної безпеки.

2.1 Структура об'єкта дослідження

У даній магістерській роботі об'єктом дослідження нами був прийнятий режим руху, що може змінюватися від різних факторів:

а) об'єктивного фактора:

1) ширина проїзної частини;

2) прямолінійні ділянки доріг;

3) подовжні ухили доріг;

4) заокруглення доріг.

б) суб'єктивного фактора:

1) емоційний стан водія;

2) зорове сприйняття об'єктів.

Ширина проїзної частини. У вільних умовах руху основним і визначальним фактором, що впливає на обираний водієм режим, є ширина проїзної частини дороги або, точніше, та її частина, що відведена для руху одного автомобіля в одній напрямків (смуга руху). При русі по широкій дорозі у водія з'являється велика кількість можливих положень на проїзній частині руху, що забезпечують безпеку, для обраного швидкісного режиму руху. А при звуженні проїзної частини водій пристосовується до нових умов руху характеризуймо зниженням швидкості.

Прямолінійні ділянки доріг. При русі по довгих прямих ділянках небезпечним є помилка водія у визначенні відстаней. Водій сприймає них з недооцінкою і тим більшої, ніж більше відстань. При русі по прямолінійних ділянках у нього створюється враження надмірне малої швидкості руху, у таких випадках швидкість руху зростає.

Подовжні ухили доріг. На вибір режиму руху не мале значення роблять подовжні ухили. Рух автомобіля на затяжних спусках буде характеризуватися збільшенням швидкості, а при русі на підйом швидкість може знижуватися, через обгони вантажних автомобілів, що значно знижують швидкість на підйомах, а також через тягові якості автомобіля.

Заокруглення доріг. Не мале значення на режим руху робить радіус заокруглення доріг. При малому радіусі заокруглення водій значно змінює режим руху, через пристосування його до нових дорожніх умов. Чим більше радіус заокруглення, тим менше буде змінюватися режим руху, тому що умови руху практично не відрізняються від руху по прямих ділянках.

Емоційний стан водія. Емоційний стан може сприяти або перешкоджати активної діяльності водія. Водій буде швидко і без помилок спокійно керувати автомобілем, якщо під час роботи в нього буде нормальний емоційний стан. При погіршенні стану водій починає нервувати, що може відбитися на збільшення або зменшенні швидкості, а також на збільшення кількості помилок.

Зорове сприйняття об'єктів. При сприйнятті об'єктів водій їх поділяє на «пасивні й активні» об'єкти», що дозволяє йому вибирати режим руху відносно них. При русі відносно «пасивних об'єктів» водій не змінює режим руху через їхнє просторове положення. Відносно «активних об'єктів» унаслідок змінюваності їхнього просторового положення в часі і неможливості зіткнення з ними в процесі руху водій може змінювати свій як режим, так і траєкторію руху.

Так як нами не можливо зробити дослідження, як емоційного стану водія, так і зорове сприйняття об'єктів через відсутність випробуваних і матеріальних засобів, ми пропонуємо досліджувати тільки об'єктивні фактори які роблять впливу на режим руху автомобіля.

2.2 Вибір та обґрунтовування вибору розрахункових досліджень

Враховуючи той факт, що більшість автомобільних доріг були спроектовані і побудовані в минулому столітті, розраховані на меншу пропускну здатність і які не задовольняють сучасним вимогам безпеки руху. Нами буде розглядатися не дослідженні та не враховані параметри дорожніх умов, дослідження будуть проводитися в більш широкому діапазоні які не дослідженні в літературі.

2.3 Моделювання об’єкта дослідження

2.3.1 Постановка задачі та визначення вхідних і вихідних параметрів об’єкта дослідження

Базуючись на літературні джерела визначаємо вплив дорожніх умов на вибір водієм режиму руху автомобіля, та проводячи розрахункові дослідження ми повинні отримати безпечний рух автомобіля при усіх можливих швидкостях, та при зміні дорожніх умов.

Режим руху повинен бути максимально безпечним та комфортабельним.

Нами при дослідженні закономірностей які визначать вибір водієм режиму руху за вхідні параметри було прийнято:

а) ширина проїзної частини;

б) швидкість руху автомобіля;

в) радіус закруглення проїзної частини;

г) безпечна довжина ділянки.

Вихідним параметром нашого дослідження є отриманий режим руху автомобіля від зміни вхідних параметрів.

2.3.2 Вибір математичного моделювання

Математичне моделювання (також має назву аналітичне) використовують для встановлення математичних залежностей між параметрами об’єкту, що вивчається. Ці методи дозволяють глибоко та всебічно вивчити процеси, що досліджуються, встановити точні кількісні зв’язки між аргументами та функціями, глибоко проаналізувати вивчаємі явища на основі математичних моделей, що можуть бути надані у вигляді функцій, рівнянь, систем рівнянь, в основному диференціальних або інтегральних. Спочатку створюють грубу модель, яку потім уточнюють. Така модель дозволяє достатньо повно розрахувати фізичні характеристики явища. При цьому дослідник отримує нову інформацію про функціональні зв’язки та властивості моделей.

Математичне моделювання проходить такі етапи:

а) постановка задачі, тобто прийняття рішення про необхідність моделювання і його мету. На цьому етапі слід чітко визначити і сформулювати мету досліджень. З мети досліджень випливатиме сукупність властивостей об’єкта моделювання, які підлягатимуть відбиттю у моделі;