Инструменты экономического и политического влияния России на международной арене

ДОКЛАД

Россия традиционно относится к числу мировых держав, имеющих долговременные интересы в международном морском судоходстве. Выполняя морские перевозки товаров российской внешней торговли, морской транспорт выступает в роли инструмента экономического и политического влияния России на международной арене.

В силу указанных обстоятельств морской транспорт всегда относится к числу приоритетных отраслей российской экономики.

Наиболее интенсивно развивался морской транспорт в середине 60-х годов. В это время отечественный морской флот занимал пятое место в мире по тоннажу и был самым молодым по среднему возрасту судов. Ежегодно транспортный флот пополнялся 60-80 судами суммарным дедвейтом порядка 1 млн. тонн. Строились суда новейших типов: контейнеровозы, рефрижераторы, ледоколы с АЭУ, суда типа Rо-Rо и т.д. Наращивалась мощность судоремонтных предприятий, укреплялись системы безопасности мореплавания.

После раздела отрасли между союзными республиками транспортный флот России остался без танкеров ледового класса, рефрижераторов, морских паромов, пассажирского флота, что оказалось не вполне соответствующим структуре российских грузопотоков. Начавшийся в стране экономический кризис привел резкому сокращению финансирования мероприятий, направленных на развитие морского транспорта (сократился общий тоннаж, повысился средний возраст судов).

С целью восстановления производственной мощности морского транспорта, компенсации потерь, во исполнения Указа Президента РФ от 2.12.1992 г. была разработана и утверждена федеральная целевая программа «Возрождения торгового флота России». Однако события в стране развивались по иному сценарию, чем рассчитывали разработчики программы. Вместо экономического подъема наступил глубокий экономический спад, что крайне негативно отразилось на работе морского транспорта:

·   более половины морского транспорта, контролируемого Россией, работает под иностранным флагом, в результате чего государство не получает  налогов;

·   средний возраст судов под российским флагом превысил 20- 22 года, в то время как средний возраст судов под иностранным флагом – 10-11 лет. Таким образом, под российским флагом работает старый и неконкурентоспособный флот;

·   отечественный флот вытесняется с перевозок российских внешнеторговых грузов;

·   обеспечивающий флот в количественном и качественном отношениях не соответствует современным требованиям, что снижает уровень безопасности мореплавания и экологической безопасности на морском транспорте.

Не смотря на серьезные объективные трудности, часть из предусмотренных Программой мероприятий удалось выполнить.

Мероприятия ФЦП («Возрождение торгового флота России», «Российские верфи», «Мировой океан», Программы конверсии оборонной промышленности (в части строительства флота)) были включены в программы социально-экономического развития ряда регионов России, в том числе Дальнего Востока.

Итоги работы «Амурского судостроительного завода» свидетельствуют о подъеме производства, стабилизации финансово-экономического положения предприятия. Стабилизировалась численность работающих, возросла заработная плата.

За период 2001-2004 г.г. ОАО «Амурский судостроительный завод» в рамках проектов освоения Сахалинского шельфа (Сахалин-1, Сахалин-2) построил два функциональных модуля для нефтедобывающей платформы «Витязь» - модуль поддержания пластового давления и энергетический модуль, изготовил резервуары – хранилища, детали мостового перехода в б. Чайво (Сахалин).

Завершил, предусмотренный контрактом, объем работ по проектированию, материально-техническому обеспечению, модернизации платформы «Орлан», включая транспортировку в Южную Корею для достройки.

Строительство этих высокотехнологичных проектов позволило приобрести специалистам предприятия опыт выполнения работ в соответствии с требованиями международных стандартов.

Несмотря на сложившиеся условия на рынке судостроения, ОАО «АСЗ» активно осваивает перспективные сегменты зарубежного рынка. Так, в период за 2003 – начало 2004 гг. ОАО «АСЗ» были выиграны 4 тендера и соответственно заключены 4 контракта:

·  с компанией «Вьетсовпетро» (Социалистическая республика Вьетнам) на строительство транспортно-буксирного судна;

·  с ОАО «Роснефть»-«Сахалинморнефтегаз» на строительство

буксира-кантовщика (+ 1 в опционе);

·  с компанией «Ханситик Ллойд Лтд.» (Германия) на строительство четырех танкеров-нефтехимовозов (+ 4 в опционе);

·  с компанией «ОNGC» (Индия) на строительство судна сейсмической разведки.

Продолжая активную работу по обеспечению загрузки предприятия на перспективу, ведутся переговоры с потенциальными Заказчиками на строительство мини-балкеров для Германии, танкеров для Греции, сухогрузов типа «река-море» для Арабских Эмиратов и др.

Сегодня, портфель заказов предприятия сформирован в условиях жесткой конкуренции с судостроительными компаниями мира и прежде всего стран Северо-Восточной Азии (Японии, Южной Кореи, Китая) в результате победы на конкурсных торгах, проводимых Заказчиками.  

Необходимо учитывать, что ОАО «АСЗ» приходится конкурировать на «сложных» рынках, в том числе на самом дешевом рынке судостроения Северо-Восточной Азии (стоимость строительства средне-тоннажного лесовоза в России в 1,2 раза дороже, чем в Европе и в 1,5 раза дороже, чем в Китае). Участники этого рынка имеют и более высокий уровень технического, технологического и кадрового оснащения, вследствие чего конкуренция с ними осложняется и по срокам строительства.