Сильно растресканные участки дорожного покрытия, особенно, там, где образовались трещины на дорожных рисунках (например, на дорожной карте или аллигаторе), должны быть залатаны или удалены. Польза от заполнения других трещин на существующей поверхности зависит, в частности, от ширины трещин. Если трещины узкие (меньше 10мм по ширине), сомнительно, что герметизирующий материал заполнит трещину, и не разольется по поверхности покрытия. Перед заделкой такие трещины могут быть расширены фасонным фрезерованием. Более широкие трещины должны быть продуты воздухом и очищены от посторонних включений. Когда трещины чистые и сухие, можно вводить герметизирующий материал. Уровень материала, заполняющего трещины, должен быть несколько ниже уровня поверхности окружающего дорожного покрытия, и сам материал не должен разливаться поверх трещины, где может образоваться выпуклость на новом слое дорожного покрытия в процессе уплотнения катками (см. Фото 14-4). В зависимости от причины образования трещин степень растрескивания верхнего слоя дорожного покрытия иногда можно уменьшать путем поверхностной обработки (герметичным покрытием) существующего дорожного полотна. Если в структуре дорожного полотна содержится большое количество трещин, необходимо уделять внимание обработке поверхности вместо заполнения отдельных трещин. Трещины должны быть очищены продувкой воздухом. Обработка сухой и чистой поверхности должна включать одноразовое нанесение вяжущего материала (битума, дистиллятного раствора асфальта или асфальтовой эмульсии) или покрывного наполнителя. В качестве альтернативного варианта могут использоваться суспензионный герметик, состоящий из асфальтовой эмульсии, тонкого наполнителя и воды
Выравнивающие слои
В прошлом была распространена практика укладки выравнивающего слоя на существующей поверхности дорожного покрытия для улучшения ездовых качеств структуры дорожного полотна. Этот выравнивающий слой предназначен для заполнения низких мест на поверхности дорожного покрытия. Выравнивающее действие осуществляется плавающим разравнивающим брусом на асфальтоукладчике с укладкой большего количества горячей асфальтовой смеси в низкие места, чем в высокие места на существующей поверхности дорожного покрытия. Однако участки с более толстым слоем смеси уплотняются больше, чем участки с более тонким слоем. Эта проблема разного уплотнения требует, чтобы на неровную поверхность дорожного покрытия укладывалось несколько слоев, прежде чем поверхность будет гладкой. Смесь, выходя из-под разравнивающего бруса асфальтоукладчика, находится в рыхлом состоянии. Уплотнение катками уменьшает толщину вновь уложенного слоя. Правило большого пальца говорит о том, что общепринятые смеси будут уплотняться примерно на 6 мм из расчета 25 мм первоначальной толщины. Так, для того, чтобы достичь уплотненного слоя толщиной 25 мм, первоначальная толщина смеси, укладываемая асфальтоукладчиком, должна составлять около 31 мм. Аналогично, потребуется первоначальная толщина смеси порядка 95 мм, выходящей из-под разравнивающего бруса асфальтоукладчика, чтобы получить уплотненный слой толщиной 75 мм.
При укладке выравнивающего слоя горячая асфальтовая смесь, укладываемая в низкие места (например, в колею от колес, если дорожное покрытие имеет выбоины), будет больше по объему объема смеси, укладываемой в высокие места на поверхности (между колеями). Более толстый слой смеси будет уплотняться сильнее под катками, особенно, при использовании катков с пневматическими шинами, чем более тонкий слой смеси. Поэтому, в колее еще будут существовать низкие места, где степень уплотнения смеси (и, следовательно, содержание воздушных пустот), отличается от степени уплотнения смеси между колеями. Из-за проблемы разного уплотнения обычно требуется укладка нескольких слоев смеси с целью полного устранения неровностей на поверхности существующего дорожного покрытия. Один слой после уплотнения устранит примерно 80% низких мест. Два слоя, каждый из которых уплотняется отдельно, устранят около 95% низких мест.
Фото 14-4 Выпуклость, вызванная избыточным количеством герметика для
заливки трещин
Фрезерование, также называемое холодной планировкой, используется для устранения высоких мест на существующей поверхности вместо укладки выравнивающего слоя (заполнения низких мест). Фрезерование может выполняться на любую необходимую ширину, от 150 мм до более, чем 4 м. На Фото 14-5 показана типовая фрезерная машина. Оснащенная автоматическим контролем градации и наклона по аналогии с асфальтоукладчиком, фрезерная машина может производить уровневую поверхность за один проход по существующей поверхности. Получаемое фрезерованием регенерированное асфальтовое покрытие (РАП) может доставляться на асфальтовый завод для последующей утилизации. Кроме того, если обработанная поверхность хорошо очищена, ее структура может повышать сцепление между новым и старым слоями и снижать вероятность подвижности покрытия на существующей поверхности.
Фрезерованная поверхность дорожного покрытия обычно бывает очень пыльной и грязной. После того, как дорожное покрытие высохло, обычно требуется неоднократное удаление остаточного щебня из обработанной поверхности механической щеткой. В некоторых случаях может понадобиться увлажнение обработанной поверхности перед выметанием щеткой, продувка воздухом или промывка водой для полного удаления пыли и очень тонкого материала. Пыль и грязь, остающаяся на фрезерованной поверхности будут очень сильно влиять на сцепление между этим слоем и новым асфальтовым покрытием. Вследствие специфической поверхности фрезерованного дорожного покрытия (канавок, оставленных режущими зубьями фрезерной машины), может потребоваться дополнительное количество материала липкого покрытия для адекватного сцепления между старым и новым слоями (см. Фото 14-6). Это дополнительное количество зависит от типа, числа, состояния и шага зубьев на режущем органе фрезерной машины, но обычно на 20-30% больше, чем для необработанной поверхности.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.