Введение.
Улучшение надёжности машин непосредственно направлено на повышение эффективности их использования при одновременном снижении затрат. А потому проблема управления надёжностью является весьма актуальной перспективной. Положительное решение проблемы связано, прежде всего с оценкой уровня надёжности, анализа его изменения в историческом аспекте, выявлении путём дальнейшего повышения.
Применение теории надежности дает возможность предвидеть потребность в ремонте агрегатов автомобилей на планируемый период исходя из распределения ресурсов деталей , лимитирующих безотказность (карта надежности) деталей .
С позиции процессов восстановления машина представляет собой объект многократного действия, т.е. такой объект, работоспособность которого после отказа может многократно восстанавливаться путём замены или ремонта агрегата, сборочной единицы, а так же восстановление регулировочных параметров.
Анализ НИР российских и зарубежных ученых
[1]. В информации двух представителей фирмы Tesis Dynaware (г. Мюнхен, Германия) и одного специалиста крупнейшего автопроизводителя Audi (г. Ингольштадт, Германия), сообщается о результатах совместных исследований, натурных и имитационных испытаний по динамической нагруженности подвески и несущей системы (кузова) автомобиля. Полученная информация позволяет более адекватно оценивать условия нагружения, долговечность и общую прочность отдельных агрегатов, узлов и деталей, а также достоверно воспроизводить силовое воздействие на них при проведении стендовых испытаний.
[2]. Исследовано применение метода нечеткой логики для активной системы управления независимой подвеской. Сочетания производных вертикальных перемещений кузова и отклонений подвески выбраны как входные данные для расчета выходных нагрузочных параметров контроллера. Такой подход ускоряет расчет системы и обеспечивает улучшение плавности хода. Показаны преимущества и характеристики контроллера системы, в частности, частотный отклик.
[3]. С целью повышения надежности представлена смешанная подвеска, состоящая из винтовой пружины и гидропневматической системы. Последние установлены параллельно. Давление, нагрузочные и жесткостные характеристики системы сравнены с ги- дропневмоподвеской, а также вертикальные ускорения кузова хода подвески и динамические нагрузки при моделировании. Показаны преимущества составной системы для внедорожника с учетом улучшения плавности хода и надежности при меньших давлениях.
[4]. Фирма Thyssenkrupp Automotive Systems (ФРГ) представляет новую гамму опорных структур для крепления независимых передних подвесок большегрузных автомобилей, которые отличаются новизной конструкторских решений. Отмечаются трудности разработки передней независимой подвески из-за высоких осевых нагрузок и небольшого пространства для установки. Фирма выбрала двойной вильчатый рычаг для независимой подвески, положение колеса контролируется поворотным кулаком, соединенным с рамой автомобиля верхним и нижним рычагами. Ход пружины ограничен от -4-100 мм до -100 мм. Проведена оптимизация компоновки системы.
[5]. Предлагаемая усовершенствованная конструкция независимой пружинной подвески колес простыми средствами обеспечивает отличную динамику движения и одновременно технологична в изготовлении. Эта оптимизация достигается использованием оригинальной поперечной вспомогательной балки, стержневого торси- она (стабилизатора) и их оригинального сопряжения. Состоящая из верхнего и нижнего профилей балка соединяется с сайлент- блоками поперечных рычагов подвески по торцевым концам и с торсионом сверху с помощью совмещенных крепежных узлов. Каждый из них состоит из обечайки в виде двух листовых полуколец, окружающих сайлент-блок и оканчивающихся развитыми и упрочненными полками, сверху и снизу охватывающими горизонтальными полками с вертикальными жесткими отгибами ребер профиля балки с цилиндрическими проставками из упрочняющих втулок между ними. Максимально возможная разнесенность сечений крепления торсиона на вспомогательной балке и использование для этой цели Г2-образных зажимов с эластичными вкладышами на вспомогательной балке при минимальном расстоянии от точки этого сопряжения до точки крепления верхних концов торсиона на кузове, равном 190 мм, обеспечивает минимальный коэффициент передачи усилий от колес на кузов, т. е. его максимальную стабилизацию.
[6]. Представлены материалы исследований по совершенствованию систем подрессоривания с целью повышения плавности хода автомобилей при одновременной отработке показателей систем и нормативных значений. Приведены результаты дорожных испытаний автомобилей KAMA3-43101, в т. ч. системы вторичного подрессоривания с торсионами для кабины. Определены закономерности влияния различных параметров на плавность хода. Даны средне- квадратические значения виброускорений для характерных точек подрессоренной массы. Рассмотрены различные варианты состояний систем подрессоривания. Установлен предпочтительный вариант с заблокированной системой подрессоривания кабины, т. е. колебания совместно с рамой.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.