[13]. Предлагаемое усовершенствованное шасси грузового автомобиля отличается легкостью, компактностью и технологичностью изготовления оси подвески с жесткой балкой, упругими, демпфирующими агрегатами, продольными и поперечными элементами направляющего устройства. Продольные рычаги подвески выполнены многофункциональными: их задние концы, наряду с присоединением к балке, служат для установки резинокордных баллонов и амортизаторов, а также для крепления тяги Панара, а передние серьгами установлены на лонжеронах шасси. В предпочтительном исполнении узел сопряжения продольных рычагов с баллонами, амортизаторами и тягами Панара выполнен в виде общего комплексного совмещенного сопряжения. Продольные рычаги в виде U-образной отливки выполняют еще и функцию составного стабилизатора.
[14]. Сообщается о первой разработке универсального метода контроля и управления с нечеткой логикой для амортизатора подвески. Метод текущего контроля магнитореологического амортизатора определен по ошибочному усилию амортизатора и выходному усилию магнитореологической подвески. Контроллер полуактивной подвески состоит из подсистемы контроля магнитореологического амортизатора и механической подсистемы управления с нечеткой логикой. Определены структура и параметры системы управления.
[15]. Проведено исследование затрат энергии для подвески. Разработанная модель применена с учетом линейных и нелинейных характеристик подвески. Результаты сравнения показывают, что до скорости движения 30 км/ч различия незначительно, при более высокой скорости необходимо применить нелинейные характеристики. Количество диссипации энергии — 0,06-0,17 кВтч, но это достаточно важно относительно полной мощности 10 кВт (1,5 кВт электродвигатель и 8,5 кВт двигатель внутреннего сгорания) электродвигателя 3 кВт, это составляет 3% потерь.
[16]. Предлагаемая усовершенствования конструкция стабилизатора подвески для колес одной оси транспортного средства обладает особо компактным исполнением и отличается значительно сниженными, автоматически ограничиваемыми колебаниями кузова. Это достигается наличием в полном цилиндрическом корпусе стабилизатора подпружиненных и телескопически перемещающихся друг относительно друга половин составного штока с торцевыми гидроцилиндрами двойного действия, сообщающихся с гидроцилиндрами подвески колес. Поэтому при ходе сжатия подвески только одного колеса усилия, уравниваясь, передаются на подвеску другого колеса, что приводит к уменьшению кренов кузова.
[17]. С целью улучшения плавности хода исследуются проблемы усовершенствования активной подвески с применением РЮ (Proportional-lntegral-Derivative) контроллера-регулятора. Система приспособлена к неровной дороге, установлены её характеристики и проведено сравнение с пассивной подвеской. Даны параметры контроллера, а также сравнение результатов расчета и экспериментов. Определено, что при активной подвеске плавность хода улучшена на 78%, ход подвески уменьшен на 71%, улучшена стабильность автомобиля на 60% по сравнению с пассивной подвеской. Показана эффективность активной системы.
[18]. На основании математической модели динамики автомобиля предлагается сравнимы с человеческим интеллектуальное управление HSIC всего автомобиля для различных состояний движения. Высказывается идея, что автомобиль является быстро движущихся роботом. Положения движения автомобиля классифицированы в 8 состояниях. Модель системы управления смоделирована на платформе MATLAB. В качестве экспериментальных автомобилей выбраны некоторые модели, чьи пассивные подвески заменены магнито-реологическими полуактивными системами. По сравнению с пассивной системой предложенная подвеска дает на 20% снижение среднеквадратных отклонений ускорений подрессоренных масс, улучшая стабильность и плавность хода.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.