[19]. В предлагаемой конструкции регулируемой ходовой части транспортного средства используется 2 совершенно разные формы энергии привода. Это — электродвигатель для регулирования дорожного просвета и гидравлический привод функции стабилизации положения кузова, т. е. его выравнивания. Обе энергетические формы привода взаимодействуют и встраиваются в разные конструктивные исполнения подвески. Реализация идеи достигается использованием, наряду с традиционными упругими и демпфирующими агрегатами подвески — пружинами и телескопическими регулируемыми гидравлическими амортизаторами, закручиваемых электродвигателями продольных или поперечных отрезков П-образных торсионов подвески передних и задних колес. Управление электродвигателями осуществляется электронным блоком по сигналам датчиков перемещений кузова на колесами автомобиля.
[20]. Предлагаемое усовершенствованное шасси грузового автомобиля отличается легкостью, компактностью и технологичностью изготовления оси подвески с жесткой балкой, упругими, демпфирующими агрегатами, продольными и поперечными элементами направляющего устройства. Продольные рычаги подвески выполнены многофункциональными: их задние концы, наряду с присоединением к балке, служат для установки резинокордных баллонов и амортизаторов, а также для крепления тяги Панара, а передние серьгами установлены на лонжеронах шасси. В предпочтительном исполнении узел сопряжения продольных рычагов с баллонами, амортизаторами и тягами Панара выполнен в виде общего комплексного совмещенного сопряжения. Продольные рычаги в виде U-образной отливки выполняют еще и функцию составного стабилизатора.
[21]. Сообщается о первой разработке универсального метода контроля и управления с нечеткой логикой для амортизатора подвески. Метод текущего контроля магнитореологического амортизатора определен по ошибочному усилию амортизатора и выходному усилию магнитореологической подвески. Контроллер полуактивной подвески состоит из подсистемы контроля магнитореологического амортизатора и механической подсистемы управления с нечеткой логикой. Определены структура и параметры системы управления.
[22]. Проведено исследование затрат энергии для подвески. Разработанная модель применена с учетом линейных и нелинейных характеристик подвески. Результаты сравнения показывают, что до скорости движения 30 км/ч различия незначительно, при более высокой скорости необходимо применить нелинейные характеристики. Количество диссипации энергии — 0,06-0,17 кВтч, но это достаточно важно относительно полной мощности 10 кВт (1,5 кВт электродвигатель и 8,5 кВт двигатель внутреннего сгорания) электродвигателя 3 кВт, это составляет 3% потерь.
[23]. Предлагаемая усовершенствования конструкция стабилизатора подвески для колес одной оси транспортного средства обладает особо компактным исполнением и отличается значительно сниженными, автоматически ограничиваемыми колебаниями кузова. Это достигается наличием в полном цилиндрическом корпусе стабилизатора подпружиненных и телескопически перемещающихся друг относительно друга половин составного штока с торцевыми гидроцилиндрами двойного действия, сообщающихся с гидроцилиндрами подвески колес. Поэтому при ходе сжатия подвески только одного колеса усилия, уравниваясь, передаются на подвеску другого колеса, что приводит к уменьшению кренов кузова.
[24]. Представляются сравнительные результаты численного моделирования по прохождению различными типами автомобилей через дорожные препятствия, которое проведено на программном обеспечении Simulink. Дорожные препятствия выполнены в виде искусственных неровностей (лежачие полицейские), вызывающих вибрацию кузова автомобиля.
При моделировании пассивной подвески применены 1/4 и полномасштабная модели автомобиля. Для полуактивной системы использован контроллер Skyhook. Отмечены сравнительные характеристики различных систем — с учетом их стоимости и снижения вибраций.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.