Обоснование оптимального варианта перегрузочного процесса

        - от конструктивных особенностей транспортных средств. Транспортные суда подразделяются на 4 группы:

       трюм I (площадка) - = 0,91 – 1,1;

       трюм II (открытый) -  = 0,61 – 0,9;

       трюм III (полуоткрытый) - = 0,31 – 0,6;

       трюм IV (закрытый) -  < 0,3.

       Тип трюма зависит от коэффициента вертикальной проницаемости. Он определяется как отношение площади люков () к площади трюмов () (72):

                                    ,                                   (72)

       - от типа и количества кранов.

                               , %                         (73)

где - суммарные тонно-операции, выполненные

                на причале комплексно-механизированным

                способом по всем вариантам перегрузочного

                процесса за навигацию, т-оп;

       - суммарные тонно-операции, выполненные

                на причале всеми способами по всем вариантам

                перегрузочного процесса за навигацию, т-оп.

                                  , %,                       (74)

где - суммарная трудоемкость механизированных

                работ, выполняемых на причале крановщиками и

                водителями по всем вариантам работ за навига-

                цию, ч-см;

       - суммарная трудоемкость работ, выполняемых

               на причале всеми рабочими по всем вариантам

               работ за навигацию, ч-см;

       5) Плановая продолжительность погрузки-выгрузки судна, , сут (61, 69).

       6) Пропускная способностьвсех фронтальных установок причала (), т/сут (58, 59).

       7) Лучшие (более легкие и производительные) условий труда, надежность перегрузочных  машин.

       8) Минимальный уровень вредного воздействия на окружающую среду.

       Наиболее часто встречающиеся ошибки по разделу 3.

       1) В расчетах капитальных вложений в перегрузочные машины иногда не учитывается коэффициент на инфляцию, как в основные, так и во вспомогательные машины.

       2) В эксплуатационных расходах на сдельную заработную плату портовых рабочих допускаются ошибки в расчетах суммарной трудоемкости перегрузки груза по всем вариантам перегрузочного процесса.

        Надо учесть, что сдельная оплата труда начисляется за все тонно-операции и независимо от того, какой вариант или какая машина работает по варианту работ. Неправильный расчет по данной статье ведет к занижению или завышению навигационного размера сдельной оплаты труда.

       3) Для правильного расчета трудоемкости крановщиков при сдельной оплате труда, необходимо помнить, что крановщик может работать не по всем вариантам, так как есть варианты с 5-ти тонным автопогрузчиком в качестве главной перегрузочной машины. Этот фактор влияет на правильность определения размера навигационной повременной оплаты крановщикам.

       4) Необходимо очень внимательно рассчитать общий навигационный размер эксплуатационных расходов на заработную плату , так как от этого зависит большая цепочка дальнейших расходов и их правильность.

        Так неточность расчета расходов на заработную плату докеров-механизаторов -  ведет к неправильным последующим результатам 6 статей расходов и экономических показателей:

        - на содержание распорядительского и обслуживающего персонала - , т. руб;

       - распределяемых на проектируемый объект - , т. руб.;

       - суммарных эксплуатационных расходов - , т. руб.;

       - себестоимости перегрузочных работ - , руб./т;

       - удельных экономических издержек по причалу - , руб./т;

       - совокупных удельных экономических издержек - , руб./т.

       5) В расчетах эксплуатационных показателей надо учесть, что уровень комплексной механизации и степень механизации труда должны быть с точностью до десятых значений.

       6) Значения пропускной способности всех кранов причала должны, естественно, отличаться друг от друга при 1 и 2 кранах.

4. ОБОСНОВАНИЕ ОПТИМАЛЬНОГО ВАРИАНТА

ПЕРЕГРУЗОЧНОГО ПРОЦЕССА

4.1. УИРС. Выбор оптимальной технологии или

схемы механизации с оптимальным количеством

кранов на причале