Системы автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия

Петербургский государственный университет

путей сообщения

Кафедра «Автоматика и телемеханика на железных дорогах»

АЛСН

Лабораторная работа П-15 и П-16

Выполнил:

Рогожин И.Н.

АТк-404

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

2008

Ц е л ь   р а б о т ы  - уяснить назначение системы автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия (АЛСН) и изучить работу электрических схем и взаимодействие отдельных узлов этой системы.

УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ

Реализация диаграммы принятия решений (см. рис.1) осуществляется с помощью релейно-контактной схемы, приведенной на рис.2. Состояние элементов схемы соответствует движению поезда на зеленый сигнал светофора с максимально возможной скоростью. Конструктивно электромагнитные реле, выполняющие логические функции, объединены в единый съемный блок типа ДКСВ1, который нашел широкое применение на сети дорог. Контакты 0-10, 0-20, V_КЖ, V_Ж установлены в локомотивном скоростемере СЛ-2М и с помощью кулачковых шайб, размещенных на оси стрелки скоростемера, размыкаются в том случае, когда скорость локомотива превысит соответствующую скорость. Очевидно, если локомотив не движется, перечисленные выше контакты замкнуты. Настройка контактов V_КЖ, V_Ж может быть автономная, практически же она выполняется на одинаковую скорость 60 км/ч для грузовых и 80 км/ч для пассажирских поездов, установленную экспертным путем с учетом многих факторов.

В конструкции скоростемера размещен лентопротяжный механизм, имеющий пружинный привод, который приводит в движение бумажную ленту.

Образец реальной ленты скоростемера показан на рис. 3. На ленте автоматически фиксируется следующая информация: скорость; время; сигналы локомотивного светофора К, КЖ, Ж (с помощью электромагнитов ЭК, ЭКЖ, ЭЖ,  управляющих самописцами (см. рис. 2)); пользование рукояткой бдительности РБ (с помощью электромагнита ЭЭ); пользование тормозами. Благодаря этой информации лента скоростемера является тем объективным документом, с помощью которого можно проанализировать и оценить режим ведения поезда в любой момент времени.

В передней центральной части кабины локомотива устанавливается локомотивный светофор, хорошо видимый как машинисту, так и его помощнику. На пульте машиниста расположены рукоятка бдительности РБ, кнопка ВК, необходимая для введения устройств АЛСН в действие, кнопка КП, которая служит для контроля работоспособности  схемы проверки бдительности машиниста перед выходом локомотива из депо, кнопка с фиксацией ДЗ, позволяющая увеличить периодичность проверки бдительности до 60…90 с. (Примечание: в последние годы с целью повышения безопасности движения поездов принято решение исключить их схемы (см. рис.2) цепь с последовательно соединенными контактами кнопки КП и скоростемера 0-10, вследствие чего типичная диаграмма принятия решения (см. рис.1) при движении поезда к красному светофору и при проезде его несколько изменяется: однократная проверка бдительности при скорости менее 10 км/ч заменяется на периодическую).

Исполнительным элементом АЛСН является электропневматический клапан, имеющий соленоидный привод в виде катушки ЭПК, показанной на рис.2. Нормально катушка ЭПК включена, а клапан закрыт. При проверке бдительности машиниста (однократной, либо периодической) катушка ЭПК выключается, клапан открывается и через него начинает выходить сжатый воздух через свисток (звуковой сигнал) из камеры выдержки времени в течение около 6 с. Если в течение этого времени машинист не нажмет РБ, то срабатывает срывной клапан и начинается торможение поезда.  При этом размыкается контакт ЭПК оставляя разомкнутой цепь катушки ЭПК до тех пор, пока машинист не зафиксирует специальным ключом клапан ЭПК в закрытом положении. Лишь после этого начинается зарядка камеры выдержки времени сжатым воздухом от компрессора локомотива, звук свистка прекращается. По окончании зарядки тормозная система автоматически приводится в рабочее состояние и через систему рычагов замыкает контакт ЭПК (см. рис.2). Для введения ЭПК в действие машинист должен повернуть ключ таким образом, чтобы разблокировать клапан ЭПК, при этом замыкаются два связанных с поворотом ключа контакта К, через которые подается питание к лампам локомотивного светофора, электромагнитам ЭК, ЭКЖ,ЭЖ и катушке ЭПК.

Релейная электрическая схема включает в себя декодер (реле-счетчики импульсов числового кода 1, 2 и 3 и интервалов 1А, 2А); реле КЖ, Ж и З, фиксирующие результаты декодирования; реле соответствия С и его повторитель ПС, фиксирующие соответствие динамической информации на выходе декодера со статистическим ее отображением реле КЖ, Ж, З; реле бдительности Б и контроля скорости КС, выключающие ЭПК в случаях, показанных на рис. 1; реле присутствия кода ПК, фиксирующее регулярное поступление числового кода из рельсовой цепи.

В состав АЛСН входят (но на схеме рис. 2 не показаны) приемные катушки, фильтр и усилитель, выходным элементом которого является воспроизводящее импульсы числового кода реле И. Контакты этого реле вводят числовой код в декодер.

Рассмотрим работу схемы АЛСН (см. рис.2) для случаев, показанных на диаграмме рис. 1.