приближается. С выхода П2 через фильтр Ф2 код АЛС подаётся на усилитель УС2 на частоте f5-f1. Усиленный сигнал подаётся в линию индуктивной связи.
3. После ухода локомотива с бокового пути БАС прекращает передачу кодов по i-му частотному каналу и он может быть использован для настройки следующего пребывающего поезда.
Функциональная схема локомотивных устройств представлена на рис. 3.2. Она содержит локомотивные катушки ПК ЛИС, ПНКР; фильтры полосовые Ф2, Ф1; усилители УС1, УС2; преобразователи частоты П1, П2, генератор высокой частоты Г5; частотный детектор ЧД; блок локомотивной автоматики БАЛ; блоки переключения БП1, БП2.
Работа схемы происходит следующим образом. При подходе локомотива к входному сигналу станции работа АЛСН осуществляется от кодов АЛСН в рельсовой цепи по типовой схеме. Блок переключения БП2, установленный между выходами ЧД, типового усилителя УК 25/50 и входом дешифратора АЛСН типа ДКСВ, происходит соединение выхода УК 25/50 с входом ДКСВ. Управление работой БП2 и БП1 осуществляет БАЛ. БП1 при этом подключает на вход Ф1 катушку ПКНР. Катушка ПКНР ориентированна на максимальную индуктивную связь с запитанным участком настроенного рельса НР. При поезде локомотива НР сигнал частотой из ПКНР через Ф1 поступает на УС1 и с его выхода на преобразователь П1. С выхода преобразователя частота поступает на ЧД. На i-ом выходе ЧД возникает импульс постоянного тока, который подаётся на БАЛ. БАЛ запоминает i-номер частотного канала, который является настройкой локомотива, затем БАЛ воздействует на БП1 и БП2. БП1 производит переключение на вход Ф1 катушки ПК ЛИС, а БП2 переключает к входу ДКСВ i-вход ЧД. Эти переключения позволяют передать коды АЛС по индуктивному каналу связи, а дешифрировать их с помощью существующего на локомотиве типового дешифратора АЛСН.
По этому дешифрация кодов АЛС и индикация на локомотивном светофоре при движении поезда на боковой путь осуществляется так же как и при кодированных рельсовых цепях. После проследования поездом выходного сигнала настройки с i-го канала снимается.
Для передачи информации о показании первого попутного сигнала автоблокировки локомотив после проследования выходного сигнала получает настройку на f4. Для этой цепи служат ПКНР, Ф2, УС2, П2 и f5. Локомотив всегда перестраивается на 4-ый канал, т.к. ПНКР постоянно подключено на вход Ф2, а передача по i-му каналу прекращается при прохождении выходного светофора. Настройка на 4-ый канал запоминается БАЛ, на вход которого поступит импульс с выхода частотного канала ЧД. Затем но 4-ому каналу на локомотив передаётся код АЛСН в соответствии с показаниями первого попутного сигнала автоблокировки. Для проведения испытаний перестройки БАЛ на f4 может также производиться, как следует из функциональной схемы станционных устройств, и у входного сигнала. Приём кодов АЛС по 4-ому каналу осуществляется от ПК ЛИС через Ф1, УС1, П1.
Данный вариант был разработан в МИИТе и прошел успешно линейные испытания, которые показали устойчивую работу системы при передачи кодов АЛСН в пределах всей станции.
3.2. САУТ – НСП с радиоканалом.
Этот вариант является одним из наиболее перспективных для систем управления движением поездов и, несомненно, при соответствующем развитии радиосистем на ж.д. транспорте применить его будет наиболее просто. Это объясняется тем, что передача на локомотив информации о показаниях путевых сигналов (станционных и путевых) является одной из основный задач системы радиоуправления движением поездов. В настоящее время таких систем пока нет и разработку радиоканала для САУТ - НСП производит УО ВНИИЖТ, которое в 2002 г. проводит разработку технического задания на радиомодем для передачи информации о показаниях выходного сигнала. Следует отметить, что проблема этой работы является, как и выделение частот для канала, так и технические вопросы обеспечения локальности действия радиоканала в пределах только одной станции при высоком уровне помех.
3.3. Вариант САУТ – НСП с рельсопроводной линией связи.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.