Система автоматической идентификации транспортных средств «ПАЛЬМА»

Информация перевозочного процесса требует обеспечения управляющих аналитических систем достоверными данными в реальном масштабе времени, в первую очередь – о дислокации подвижного состава. С этой целью в ряде развитых стран мира используют системы автоматической идентификации, которые контролируют прохождение подвижными единицами контрольных точек. Автоматическая идентификация транспортных средств позволяет исключить их ручное  и визуальное списывание и является базой для внедрения на железнодорожном транспорте современных информационных технологий за счет создания на линейных предприятиях, отделениях, дорогах и в отрасли в целом достоверной, оперативно контролируемой базы данных.

«ПАЛЬМА»

СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОЙ ИДЕНТИФИКАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

В.В. БЕЛОВ, главный конструктор САИ «Пальма», кандидат ­технических наук, ВНИИЖТ

В.А. БУЯНОВ, доктор технических наук, ВНИИЖТ

М.Д. РАБИНОВИЧ, генеральный директор ОЦВ МПС России

В.Ф. ДУДКИН, руководитель направления ОЦВ, кандидат физико-математических наук

Б.В. МИЛЬГОТИН, заместитель руководителя направления ОЦВН. М. ЛЕГКИЙ, заместитель генерального директора «Информтехтранс»

Д.С. КОТЛЕЦОВ, инженер ВНИИЖТа

САИ «ПАЛЬМА»

как одна из основ информатизации перевозок

За последние 30 лет в мире предпринимались многочислен­ные попытки решения задачи ав­томатизации слежения за под­вижными транспортными сред­ствами различными способами. В результате исследовании и экспе­риментов было признано целесо­образным использовать системы идентификации на базе техноло­гий сверхвысоких радиочастот (СВЧ-системы), поскольку на них слабо влияют факторы окружаю­щей среды (загрязнение обозна­чений номеров единиц подвижно­го состава, вибрации, снег, лед, дождь, туман, электромагнитные помехи от железнодорожного транспорта).

Один из масштабных проектов автоматической идентификации железнодорожного подвижного состава на основе СВЧ реализо­ван железными дорогами США, Канады и Мексики по разработ­кам фирмы Amtech. Маркерами этой фирмы в настоящее время в США оборудованы 97 % всех железнодорожных транспортных средств. В точках контроля пере­мещений подвижного состава установлены 3000 считывателей, передающих информацию в еди­ный центр обработки, где ведет­ся централизованная база дан­ных.

Для вагонов и локомотивов железных дорог Северной Аме­рики стандартизированы пассив­ные датчики-маркеры, активизи­руемые поступающей от считы­вателя СВЧ энергией. Маркер передает запрашивающему уст­ройству закодированную в нем информацию. При емкости запо­минающего устройства 128 бит имеется возможность хранить в маркере кроме номера единицы подвижного состава сведения о ее типе, коде владельца, длине, числе осей и др. По оценкам специалистов железных дорог Северной Америки, система Amtech полностью оправдала су­щественные затраты на ее вне­дрение, которые окупаются за короткие сроки.

На железных дорогах Запад­ной Европы также накоплен опыт разработки и внедрения автома­тической идентификации транс­портных средств. В связи с труд­ностями централизованного ве­дения единой оперативной базы данных о подвижном составе и выполняемых перевозках в усло­виях совместной эксплуатации на сети вагонов большого числа же­лезнодорожных администраций Международный Союз железных дорог рекомендовал при ориен­тации на СВЧ-технологии исполь­зовать в качестве стандарта со­вместное техническое решение компаний Amtech и Alkatel - сис­тем у Dynicom. В ней применяется более емкий, с автономным ис­точником питания, датчик, ко­торый может нести как постоян­ную, так и переменную (код гру­за, станция назначения и т. д.) информацию.

В отличие от маркеров Amtech датчик крепится не на боковой стенке, а под кузовом вагона. Считыватель устанавливается не­ сбоку от рельсового пути, а мон­тируется под рельсошпальной решеткой. Это исключает необ­ходимость в установке маркеров на подвижном составе с обеих сторон и улучшает условия рабо­ты считывателя, который поме­щается в прочный герметичный контейнер. Предусмотрена воз­можность записи в электронный маркер переменной информации на ходу поезда, как от считываю­щего устройства, так и от допол­нительных датчиков на подвиж­ном составе.