Овладение нарастающими перевозками на существующей железнодорожной линии, страница 2

На графике намечены  четыре варианта этапного усиления линии.

I вариант: сооружение однопутной линии с тепловозной тягой, тепловоз ТЭ10 до 10 года эксплуатации; на 10 году усиление тяги путем секционирования локомотива и перехода на 2ТЭ10 до 18 года; на 18 году устройство двухпутной вставки, уменьшение кратной тяги (переход на ТЭ10), переход на автоблокировку. 

II вариант: сооружение однопутной линии с тепловозной тягой, тепловоз ТЭ10 до 10 года эксплуатации; на 10 году усиление тяги путем секционирования локомотива и перехода на 2ТЭ10, переход на автоблокировку до 18 года; на 18 устройство двухпутной вставки, уменьшение кратной тяги (переход на ТЭ10).

III вариант: сооружение однопутной линии с тепловозной тягой, тепловоз ТЭ10 до 10 года эксплуатации; на 10 году строительство второго пути, усиление тяги путем перехода на 2ТЭ10, переход на автоблокировку.

IV вариант:  сооружение однопутной линии с тепловозной тягой, тепловоз ТЭ10 до 10 года эксплуатации; на 10 году усиление тяги путем секционирования локомотива и перехода на 2ТЭ10, переход на полуавтоблокировку; на 17 году переход на автоблокировку, на19 году электрификация линии, электровоз 2ВЛ10, переход на полуавтоблокировку.

Подвергнем анализу указанные выше варианты:

а)  все варианты обеспечивают требуемые размеры перевозок, бросовые работы отсутствуют;

б)  наиболее конкурентными вариантами в данных условиях, имеющими лучшие показатели, являются I и II варианты;

в)   вариант III и IV можно считать экономически нерациональным, так как он создает излишне большие резервы мощности.

1.4  Технико-экономическое сравнение вариантов схем

Сравнение вариантов схем овладения нарастающими перевозками  производится по сумме строительных затрат и эксплуатационных расходов, приведенных к начальному году, с использованием программы СЭУС-2. Программа позволяет избежать большого объема  повторяющихся вычислений.

Макет исходных данных для программы состоит из таблиц: потребной провозной способности, общих данных, сроков этапов реконструкции железной дороги и затрат (прилож. 2). Для заполнения макета определим коэффициент участковой скорости β (по графикам П.1 /1/) для каждого технического состояния. Расчет сведем в таблицу 1.4.

Для определения максимальной пропускной способности N_max воспользуемся следующими формулами:

Таблица 1.4 – Определение коэффициента участковой скорости β.

Результаты расчетов программы СЭУС-2 представлены в таблицах 1.5 и 1.6.

Таблица 1.6 – Результаты расчетов

Варианты	Капитальные затраты	Эксплуатационные расходы	Приведенные затраты
I	21470,32	43140,45	64610,76
II	21139,73	46679,67	67819,40

Из анализа таблицы 1.6 видно, что наилучшим вариантом по стоимостным показателям является I вариант как имеющий наименьшие суммарные приведенные затраты.    

2 Проектирование реконструкции плана кривой

Находим теоретическую сумму стрел прогиба:

                             ,                                            (2.1)

где а –переводной коэффициент, равный 10000 мм;

 - угол поворота кривой, рад.

;

Предел вычисления стрел изгиба составляет 10мм

 2.1 Определение параметров существующей кривой

Найдём расстояние до центра тяжести эпюры наружных стрел

,                                                       (2.2)

-одинарная сумма стрел;

-двойная сумма стрел;

 - сумма графы 4 таблицы 2.1;

  - сумма графы 3 таблицы 2.1.

Определим квадрат радиуса момента инерции эпюры натурных стрел:

,                                                    (2.3)

Определяем длину переходной кривой по формуле:

 ,                                                           (2.4)

где h – возвышение наружного рельса в кривой;

V_max – максимальная скорость движения;

Возвышение наружного рельса определяется по формулам:

,                                                 (2.5)