Как явствует из решительного высказывания члена Комиссии Марио Монти, этот вопрос относится как к сфере политики конкуренции, так и политики регулирования, и как он обещает, антимонопольные органы примут самые решительные меры, чтобы обеспечить проведение этой политики. В качестве примера хотелось бы привести случай, к которому мы еще вернемся. Недавно антимонопольный орган Германии Bundeskartellamt заставил железнодорожную компанию DeutscheBahn отказаться от программы установления цен на доступ к инфраструктуре, согласно которой компании-операторы подвижного состава получали право выбирать между двухчастным тарифом (фиксированная цена плюс переменная оплата, зависящая от степени эксплуатации) и простым более высоким переменным тарифом, на том основании, что такой план является дискриминационным по отношению к более мелким компаниям, пользующимся услугами инфраструктуры (Haase, 2001 г.). В целом, Директива 2001/14/ЕС устанавливает следующие требования:
«Схемы распределения мощностей и оплаты услуг должны обеспечивать всем хозяйствующим субъектам равный и недискриминационный доступ к инфраструктуре... Административные органы в сфере инфраструктуры должны обеспечить применение такой ценовой системы, которая устанавливает равные и недискриминационные тарифы для разных хозяйствующих субъектов, оказывающих одинаковые услуги в одном секторе рынка....» (Преамбула, Статья 4.5, пункт 11).
Остается не до конца ясным вопрос о том, почему должна существовать договоренность о желательности недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта. С точки зрения конкурентной политики, правила, запрещающие ценовую дискриминацию в торговле между разными продавцами и покупателями, имеют давнюю историю, уходящую корнями к Закону Робинсона-Пэтмана 1936 года (который внес поправки в Закон Клейтона) в Соединенных Штатах и к Статьям 85 и 86 Римского договора, которые легли в основу антимонопольного законодательства Европейского Союза. Вместе с тем, многолетняя практика применения этих законов показала, что любые попытки наложить запрет на дискриминацию могут иметь самые серьезные негативные последствия с точки зрения эффективности и благосостояния, в частности, сдерживать и ограничивать внедрение инновационных и технических достижений.[1] Эти правила подвергались самой широкой критике: так, в одном учебнике отмечается, что Закон Робинсона-Пэтмана «нередко рассматривался как полная противоположность фундаментальным принципам антитрестовского законодательства» (Kaserman and Mayo [1995 г.]) – и они являются далеко не центральным компонентом большинства мер, направленных на применение антитрестовских законов.
В то же время, имеют свою давнюю историю и жалобы на дискриминационные действия как на один из источников давления в целях создания регулятивных ведомств и как логическое обоснование первых регулятивных актов, хотя в последние десятилетия конкретные формы дискриминации, как второй, так и третей степени, получают все более широкое признание в качестве вариантов стратегии, позволяющей регулятивным органам добиваться улучшения благосостояния, по сравнению с некоторыми недискриминационными альтернативными вариантами. В частности, некоторые экономисты, по меньшей мере Джоан Робинсон, убедились в том, что с точки зрения теории ценообразования, влияние ценовой дискриминации на благосостояние носит неоднозначный характер.
Мне хотелось бы дать краткий обзор дискуссий, касающихся регулирования в сфере установления цен конечных потребителей, а затем выяснить, какие уроки можно извлечь для регулирования ценообразования в сфере доступа. Объектом моего анализа будет исключительно грузовые железнодорожные перевозки. Это, с одной стороны, объясняется тем, что в таких странах с переходной экономикой, как Россия и многие другие страны Центральной и Восточной Европы, доля грузовых железнодорожных перевозок значительно выше, чем в таких странах, как Великобритания, которой посвящена основная масса литературы по реформе железнодорожного транспорта, и, с другой стороны, тем, что в отличие от пассажирских железнодорожных перевозок, грузовому железнодорожному транспорт, как правило, приходится содержать себя, поскольку вопрос об установлении цен на доступ к инфраструктуре труднее запутать из-за наличия государственного субсидирования.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.