Oum, T.H., “Alternative Demand Models and their Elasticity Estimates,” Journal of Transport Economics and Policy 23 (1989 г.), стр. 163-187.
Pittman, Russell, “Vertical Restructuring of the Infrastructure Sectors of Transition Economies,” исходный доклад, World Development Report 2002: Institutions for Development, Вашингтон: Всемирный банк, 2001a; Министерство юстиции США, Отдел антимонопольной политики, Доклад 01-7 Группы экономического анализа, September 2001; см. на сайте по адресу: http://papers.ssrn.com/abstract=286290.
Рассел Питман, “Возможности создания конкуренции в секторе железнодорожного транспорта" (на русском языке), ECO (журнал Института экономики и организации промышленного производства РАН, Сибирское отделение), август 2001 г. (2001b), и Конкуренция и рынки (Санкт-Петербург), осень 2001 г.; aсм. на английском языке на сайте по адресу: http://papers.ssrn.com/paper.taf?abstract_id=291067.
Preston, John, “What Should Be Learnt from the Reforms of British Rail?”, выступление на семинаре "Реформирование, реструктуризация и конкуренция в секторе железнодорожного транспорта", Научный центр Организации экономического сотрудничества и развития при Госсовете Китайской Народной Республики, Пекин, январь 2002 г.
Ramsey, Frank, “A Contribution to the Theory of Taxation,” Economic Journal 37 (1927 г.), стр. 47-61.
Robinson, Joan, The Economics of Imperfect Competition, Лондон: 1933 г.
Schwartz, Marius, “The Perverse Effects of the Robinson-Patman Act,” Antitrust Bulletin 31 (1986 г.), стр. 733-757.
Thompson, Louis S., “Railways in Eastern Europe,” на Европейской конференции Министров транспорта, What Role for the Railways in Eastern Europe?, Круглый стол 120, Париж: 2001 г.
Всемирный банк, World Development Report 2002: Building Institutions for Markets, Вашингтон: 2001 г.
График 1.
График 2.
* Новая экономическая школа, Москва, и Группа экономического анализа Отдела по вопросам антимонопольной политики Министерства юстиции США. Я выражаю благодарность Тиму Бреннану, Сергею Гуриеву, Мариусу Шварцу и Луису Томсону, участникам семинара НЭШ и Центра экономических и финансовых исследований, студентам моего курса по экономике и вопросам антитрестовской политики и регулирования в НЭШ за весьма полезные замечания к более раннему варианту этой работы, а также Жене Жабицкой за прекрасно подготовленные статистические данные. Мнение, содержащееся в данной работе, является моим личным мнением и может не совпадать с точкой зрения читателя или Министерства юстиции.
[1] См., например, Schwartz (1986 г.).
[2] Мои коллеги Григорий Костенок и Джудит Шапиро полагают, что термин «первое лучшее решение» также служит намеком на «теорию второго лучшего решения» Липсея и Ланкастера (1956 г.) В рамках данного исследования, рассмотрение «второстепенных мер» не представляется необходимым, поскольку основные конкуренты железнодорожного транспорта - дальние грузовые автоперевозки и водный транспорт – как правило, по своей структуре являются структуру конкурентоспособными отраслями.
[3] См., например, Estache, Goldstein и Pittman (2001 г).
[4] См, например, Gagnepain и Ivaldi (2002 г.) по первому варианту и Jones, Tandon и Vogelsang (1990 г.) по второму варианту.
[5] Как я отмечаю в двух указанных выше работах (Pittman 2001a и 2001b), эта точка зрения отнюдь не бесспорна. В действительности, большинство мер в области обеспечения эффекта масштаба в секторе железнодорожного транспорта могло бы служить подтверждением обратного: открытие рынка инфраструктуры для свободного входа операторов подвижного состава привело бы к появлению одного доминирующего оператора или, в лучшем случае, к образованию немногочисленной олигополии операторов подвижного состава.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.