[6] Опыт Великобритании во многом совпадает: текущие показатели чуть выше. Сразу после проведения реформы переменные издержки составляли 9 проц. от общих издержек инфраструктуры: три процента - на износ инфраструктуры, шесть процентов - плата за электроэнергию для элетровозной тяги. В 2001 г. общий объем издержек увеличился до 15 проц., причем издержки на износ возросли до 9 проц. Кроме того, начиная с 2001 г. в статью переменных расходов на инфраструктуру была внесена плата за перегрузку в размере 5 проц. (Preston, 2002 г.)
[7] Тем не менее, следует отметить, что влияние на благосостояние дискриминационного ценообразования на промежуточные продукты не настолько хорошо изучено, как ценообразование на конечные продукты. Я признателен Тиму Бреннану и Мариусу Шварцу за полезное рассмотрение этого вопроса.
[8] В частности, Янссон (Jansson , 1998 г.) с удовлетворением отмечает: “До разделения SJ [оператора подвижного состава] и Banverket, в течение десятилетий наблюдалось существенное отставание инвестиции в рельсовые пути, что было связано с хроническими финансовыми проблемами SJ. Самым важным результатом разделения, которое произошло в 1988 г., стало такое резкое увеличение инвестиций в рельсовые пути, о котором раньше можно было только мечтать. Однако следует подчеркнуть, что эти инвестиции поступают не из сектора железнодорожного транспорта, а из кармана налогоплательщиков.”
[9] См., например, Friedlaender и Spady (1980 г., 1981 г.); Oum (1989 г.); Oum и другие (1990 г.); и Hsing (1994 г.). Крайне полезный перечень этой и другой литературы был включен в «Базу данных по проблемам эластичности" (“Elasticities Database”), которая была составлена Австрийским бюро экономики транспорта и размещена на сайте по адресу: http://dynamic.dotrs.gov.au/bte/tedb/index.cfm.
[10] Формула эластичности производного спроса представлена Кеннаном (Kennan, 1998 г.), в продолжение рассмотрения этого вопроса у Хикса (Hicks,1935 г.).
[11] См. Newbery (1998 г.): “Следует различать системы, которые отличаются крайней неэластичностью спроса в короткий период времени, когда необходимо либо удовлетворить спрос, либо система потерпит крах, и такими системами, как Интернет, где возможны длительные задержки в предоставлении информации и существует эластичный спрос. Железные дороги скорее относятся к последнему типу систем. Если система не терпима к отсутствию энергии, то явно напрашивается решение зарядить все имеющиеся батареи, чтобы обеспечить необходимую мощность. Это можно в избытке наблюдать в энергетической отрасли [Великобритания], где установление тарифов связано с пиковой нагрузкой.”
[12] Министерство путей сообщения Российской Федерации, "Реформа железнодорожного транспорта для отрасли, страны и для людей", аналитический материал, 27 июня 2002 г., www.eng.mps.ru/agency/showarticle.html?article_id=37&he_id=71.
[13] Там же. См. также: Министерство путей сообщения Российской Федерации, "Цели и этапы структурной реформы железнодорожного транспорта России в 2001-2010 гг", аналитический материал, 17 февраля 2002 г.,
www.eng.mps.ru/agency/showarticle.html?article_id=10&he_id=71.
[14] Министерство путей сообщения Российской Федерации, "Основные направления реструктуризации сектора железнодорожного транспорта", Москва, ноябрь 2002 г.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.