Проектирование автодорожного моста (путепровода): Методические указания к выполнению курсового проекта № 1, страница 2

Выбор системы моста является одной из самых сложных и ответственных задач при проектировании сооружения и требует от проектировщика теоретических и практических знаний в области мостостроения. Часто система моста определяется экономическими, производственными, архитектурными или гидрологическими условиями.

Например, при пролетах длиной более 150 м предпочтение отдается металлическим конструкциям пролетных строений, так как железобетонные балки и плиты при таких пролетах работают на 70 % только на восприятие собственного веса и явно уступают по экономическим показателям металлическим пролетным строениям.

В учебных целях принять: разрезную статически определимую систему моста; пролетные строения из железобетонных конструкций индустриального изготовления по действующей номенклатуре для транспортного строительства; при определении момента и усилий в элементах моста нагрузки АК и НК80 (А11 – для дорог I–II категории и А8 – для дорог III–IV категорий).

Следует помнить, что разрезные пролетные строения оказываются экономичнее при пролетах до 33 м, свыше 33 м рассматриваются, как правило, неразрезные конструкции.

2.2. Назначение вариантов моста (путепровода)

В курсовом проекте необходимо разработать 2–3 варианта автодорожного моста (путепровода). В зависимости от длины отверстия требуется подобрать длины крайних и средних пролетов, тип балок пролетного строения, типы береговых и промежуточных опор.

При составлении вариантов предлагается учесть следующие рекомендации.

1.  На миллиметровой бумаге вычертить в принятом масштабе профиль русла реки с нанесением заданных уровней воды.

2.  Определить отметку верха проезжей части. Отметка верха проезжей части зависит от величины , которая определяется в зависимости от пересекаемого препятствия (судоходная река, несудоходная река, автомобильная или железная дорога). Определение величины  осуществляем по следующим формулам:

для судоходных рек

,                                  (1)

где – расстояние от нулевой точки до верха проезжей части;  – расчетный судоходный уровень, м;  – высота подмостового габарита над  м; – высота пролетного строения, первоначально для расчета принимаем  = 1,0 м;

для несудоходных рек

,                                     (2)

где  – расчетный уровень верхних вод, м;  – возвышение низа пролетных строений над уровнем верхних вод, при наличии корчехода, м;  – высота пролетного строения, м;

для автомобильных дорог

,                    (3)

где  – высота насыпи, м;  – поперечный уклон обочины и проезжей части соответственно, %;  – ширина обочины и проезжей части соответственно, м;  – подмостовой габарит, м;  – высота пролетного строения, м;

для железных дорог

,                                    (4)

где  – высота насыпи, м;  – высота рельса, м;  – подмостовой габарит, м (п. 9);  – высота пролетного строения, м.

Во всех случаях к значению величины  необходимо прибавить величину толщины дорожной одежды.

3.  Определить поверхность низа пролетного строения (ПС). Для этого от величины  вычесть значение высоты пролетного строения , которая в предварительных расчетах принимается равной 1,0 м, и значение толщины дорожной одежды.

4.  Величину  прибавить к отметке «0» на профиле реки и провести горизонтальную линию, получая таким образом поверхность проезжей части (ПЧ). В обе стороны по поверхности ПЧ от «0» на профиле реки отложить половину длины отверстия моста (рис. 1). Опустить перпендикуляры на поверхность низа балок пролетного строения.

Рис. 1. Схема к определению отметок поверхности проезжей части

и низа пролетных строений

Рис. 2. Схема к определению длины моста

5.  Из точек Б и Г с крутизной 1:1,5 провести поверхности откосов конусов насыпи. При пересечении поверхности откосов конусов с линией АВ получают окончательную длину моста  в точках Д и Е (рис. 2).