Проектирование автодорожного моста (путепровода) с шириной проезжей части 6м, страница 7

=0,5∙(0,428+0,191) = 0,3095

б) для толпы на одном тротуаре (левом)

         

=0,632

в) для автомобильной равномерной части нагрузки А-11, установленной без соблюдения полосы безопасности

   

=0,5∙(0,414+0,248)+0,3∙(0,152-0,014)=0,3734

г) для автомобильной нагрузки А-11, установленной без соблюдения полосы безопасности для тележки А-11

 

=0,5∙(0,414+0,248)+0,5∙(0,152-0,014)=0,4

д) для автомобильной равномерной части нагрузки А-11, установленной с соблюдением полосы безопасности

 

=0,5∙(0,502+0,336)+0,3∙(0,239+0,073)=0,5126

е) для автомобильной нагрузки А-11, установленной с соблюдением полосы безопасности для тележки А-11

=,5∙(0,502+0,336)+0,5∙(0,239+0,073)=0,5750

Полученные значения коэффициентов поперечной установки следует занести в таблицу 6.

Коэффициенты поперечной установки

Таблица 6

КПУ при загружении нагрузкой
А-11		А-11 и толпой на тротуаре			НК-80
для тележки	для полосовой нагрузки	для тележки	для полосовой нагрузки	для толпы
0,575	0,513	0,400	0,372	0,632	0.310

5.4  Расчетные усилия в сечениях главной балки

Расчетную временную нагрузку на главную балку получают умножением нормативной нагрузки на соответствующие коэффициенты надежности по     нагрузке γ_f, коэффициенты динамичности (1 + m) и коэффициенты поперечной установки x.

Коэффициенты надежности по нагрузке γ_f для временных вертикальных нагрузок        [1, табл. 14] имеют следующие величины:

- для нагрузки НК-80 – 1,0;

- для нагрузки от толпы на тротуаре при учете совместно с другими         нагрузками – 1,2;

- для равномерной части нагрузки А-11 – 1,2;

- для тележки нагрузки А-11 – ;

но не менее 1,2;

=1,266

где l – длина загружения линии влияния одного знака.

При расчете элементов пролетных строений автодорожных мостов (главные балки, диафрагмы) должны рассматриваться три основных сочетания      постоянных и временных нагрузок [1,п. 2.12]:

первое – постоянная нагрузка плюс НК-80;

второе – постоянная нагрузка плюс А-11 без соблюдения полосы безопасности;

третье – постоянная нагрузка плюс А-11 с соблюдением полосы безопасности и плюс толпа на тротуаре.

При этом число полос нагрузки, размещаемой на мосту, не должно превышать установленного числа полос движения.

Расстояние между осями смежных полос нагрузки должны быть не менее 3,0 м.

При многополосном движении в каждом направлении и отсутствии разделительной полосы на мосту ось крайней (внутренней) полосы нагрузки каждого направления не должна быть расположена ближе 1,5 м от осевой линии или  линии, разделяющей направления движения. При этом на мосту размещается столько полос движения, сколько их поместится над линией влияния давлений на главную балку одного знака.

При вычислении изгибающего момента удобно пользоваться линией влияния моментов для расчетного сечения, загруженной действующими равномерно распределенными и сосредоточенными нагрузками (рис. 10).

Рис. 10  Схема к определению изгибающего момента в середине пролета балки:

l_р – расчетный пролет балки; y₁ ÷ y₆ – ординаты линии влияния под осями тележки А-11 и НК-80;  q₁₁ – полосовая нагрузка.

y₁=5,85                               y₄=5,85

y₂=4,68                               y₅=4,91

y₃=4,91                               y₆=3,98

Изгибающий момент в середине пролета балки  вычисляем для трех сочетаний загружения, кНм.

Первое загружение – постоянная нагрузка плюс НК-80

=31,35∙68,445+1,1∙1,1∙200∙0,31∙(4,91+5,85+4,91+3,98)=3619,89   кНм;

где  – расчетная постоянная нагрузка на 1 погонный метр главной балки, кН/м;

Р₈₀ – эквивалентная равномерно распределенная нагрузка от НК-80, кН/м;

ξ₈₀ – коэффициент поперечной установки для НК-80;

 – коэффициент динамичности;

ω₁– площадь линии влияния  м².

Второе загружение – постоянная нагрузка плюс нагрузка
А-11 без соблюдения полосы безопасности

=(31,35+11∙0,372∙1,16∙1,1)∙68,445+110∙(5,85+4,68)∙0,4∙1,16∙1,266=3183,54 кНм

где     q₁₁ и Р₁₁ – соответственно равномерная часть нагрузки А-11  и давление одной оси тележки А-11;

– ординаты линии влияния;