При комбинированном отоплении ЭН устанавливаются в водогрейный котел, имеющийся в вагоне. Тепло от ЭН передается воде, а от нее во внутренние помещения.
Выбор системы отопления определяется временем пребывания пассажиров в вагоне. На пригородных электропоездах и в вагонах межобластного сообщения применяют электропечное и электрокалориферное отопление, а в вагонах дальнего следования - комбинированное.
Источники питания. В вагонах с автономными системами электроснабжения (АСЭС) электроэнергия для питания ЭН поступает от вагонного генератора и аккумуляторной батареи.
В вагонах без кондиционирования энергия АСЭС с номинальным напряжением 50 В не используется для отопления. Это объясняется малой мощностью (5-10 кВт) генератора, позволяющей подключать к нему лишь ЭН малой мощности (0,35-2,2 кВт), используемые в кипятильниках и обогревателях водяных патрубков.
В вагонах с кондиционированием энергия АСЭС с номинальным напряжением 110 В используется для питания электрического отопления, состоящего из калорифера и печей. Из-за ограниченной мощности вагонного генератора (28-32 кВт) это отопление имеет небольшую мощность (10-12 кВт) и используется как основное лишь в переходный период (весна, осень) при температуре наружного воздуха не ниже 10°С. В зимний период такое отопление является дополнительным, способствуя более равномерному распределению тепла внутри вагона.
Для питания ЭН основного отопления в зимний период используется энергия централизованного (единого для всего поезда) источника. На электрифицированных участках железных дорог таким источником служит контактная сеть. На участках постоянного тока напряжение контактного провода используется для питания ЭН всех вагонов без дополнительного преобразования. Уровень этого напряжения на дорогах России составляет 3000 В, а на дорогах Европы 3000 и 1500 В. На участках переменного тока напряжение контактного провода, составляющее 25000 В, понижается трансформатором электровоза до требуемого уровня и подается к ЭН. Уровень переменного напряжения, подаваемого при этом в поездную магистраль, составляет 3000 В 50 Гц на дорогах России. На дорогах Западной Европы уровень переменного напряжения вагонной магистрали составляет 1500 В 50 Гц или 1000 В 16 2/3 Гц.
При централизованном электроснабжении (ЦЭС) вагонов поезда от вагона-электростанции для питания ЭН используется трехфазное напряжение 220/380 В промышленной частоты (50 Гц). Такая система для пассажирских вагонов на дорогах России применяется ограниченно, но широко используется для рефрижераторных вагонов. Система трехфазного переменного тока повсеместно распространена на предприятиях вагоноремонтного производства.
Режим работы ЭН и количество тепла, выделяемое ими, зависят от качества электроэнергии, отбираемой от источника питания. Из показателей качества по ГОСТ 13109-67 при проектировании отопления в первую очередь необходимо учитывать допустимое отклонение питающего напряжения от номинального. Эти отклонения различны для различных систем электроснабжения и могут меняться в отдельных случаях от минус 27 до плюс 33%. Для использования в практических расчетах можно рекомендовать данные, приводимые в таблице 1 приложения I для каждой из вышеперечисленных СЭС.
Проводные цепи и межвагонные соединители. Соединение ЭН с источником питания обеспечивается проводными цепями, свойства которых в первую очередь определяются материалом, идущим на их изготовление, поперечным сечением S токопроводящих жил и состоянием изоляции.
При ЦЭС электроэнергия к ЭН вагона подается по магистрали, проходящей под вагоном. Вагонные магистрали соединяются между собой в единую (последовательную) цепь и подключаются к источнику питания с помощью специальных электрических соединителей.
При электроснабжении от вагона-электростанции используется трехпроводная магистраль. На электрифицированных железных дорогах электроэнергия к вагонам подается от электровоза по однопроводной магистрали. Обратным проводом служит рельс. Провод магистрали прокладывается в алюминиевой трубе. Особое внимание при проектировании отопления уделяется выбору высоковольтных проводов магистрали. Изоляция такого провода (например ППСРВМ-4000 по ГОСТ 6598-73) рассчитана на работу при 4000 В переменного тока с частотой до 400 Гц и при 6000 В постоянного. Сечение провода выбирают с учетом того, что по нему должна быть передана энергия для питания ЭН всех вагонов поезда.
Коммутационная, переключающая и защитная аппаратура. Кроме магистрали и ее соединителей отопительные цепи вагона включают в себя контакторы, автоматические выключатели, разъединители, предохранители и дифференциальные реле. К коммутационной аппаратуре отопительных цепей относятся: контакторы, разъединители и переключатели. Контакторы рассчитаны на коммутацию цепей под нагрузкой. Для этого они оснащаются специальными дугогасительными камерами. Разъединители же и переключатели включают и отключают ненагруженные цепи.
К защитным аппаратам относятся предохранители и дифференциальные реле. Автоматические выключатели различных конструкций можно отнести и к коммутационным, и к защитным аппаратам. Они используются в цепях питания при низком напряжении. Контакторы и предохранители находят применение в цепях и с высоким, и с низким напряжением, отличаясь друг от друга конструктивным исполнением. Разъединители устанавливаются лишь в высоковольтных цепях для обеспечения электробезопасности обслуживающего персонала. Переключатели с автоматическим управлением нашли применение в вагонах типа WLX с ЦЭС, рассчитанных на работу при нескольких уровнях напряжения. С их помощью осуществляется перегруппировка ЭН высоковольтного отопления при переходе с одного уровня напряжения на другой.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.