Анализ приспособленности конструкции тракторов и автомобилей к эффективному использованию в реальных условиях российского сельского хозяйства, страница 8

При заданном значении коэффициента продольного сцепления φ_х определяем максимально возможное по сцеплению ведущих колес  с опорной поверхностью значение тягового усилия

                                              (2.7)

.

Делим отрезок Р_крj на десять равных частей, временно обозначаем их 0,1; 0,2; 0,3 и т.д., через правый его конец проводим вертикальную шкалу, занимая не более половины ее высоты, наносим значения коэффициента буксования d в интервале 0…100% и по данным таблицы 2.2 строим график d=f(Р_кр).

Определяем расчетом по формулам и заносим в таблицу 2.1 текущие значения:

- теоретической скорости трактора

                                            (2.8)

Таблица 2.2.- Ориентировочные значения  коэффициента буксования d в %  при относительном тяговом усилии трактора Р_кр/j_хlG_э

Тип движителя	Относительное тяговое усилие трактора
	0,1	0,2	0,3	0,4	0,5	0,6	0,7	0,8	0,9	1
Колесный	0,3	0,8	1,8	3,4	5,3	8,3	13	12,6	41,4	100

Заменяем временную (0,1;  0,2;  0,3, ...) шкалу Р_кр постоянной; по графику и расчетным значениям Р_кр определяем текущие значения d и в долях единицы заносим их в таблицу 2.1.

- рабочей скорости трактора.

                                           (2.9)

- тяговой мощности трактора

                                              (2.10)

- тягового КПД трактора

                                                      (2.11)

и удельного тягового расхода топлива

                                      (2.12)

Поскольку расчетные значения крутящего момента двигателя М_е лежат главным образом на корректорной ветви скоростной характеристики (режим кратковременно допустимой перегрузки), то при малом заданном значении j_х, выборе пониженного расчетного ряда передач или большой энергонасыщенности трактора может получиться так, что все расчетные значения рабочей скорости V_р на одной, нескольких или всех расчетных передачах равны нулю.

2.2. Поверочный расчет, построение и предварительный анализ динамического паспорта трактора

Расчетными показателями динамического паспорта трактора являются динамический  фактор одиночного трактора без балласта D_о, коэффициент нормальной нагрузки ведущих  колес  транспортного  МТА l и КПД моторно-трансмиссионной  установки h_мту=h_е×h_тр

При выполнении курсовой  работы можно  ограничиться расчетом D_o только на четырех рабочих передачах,  используя уже рассчитанные значения Р_ко (см.табл. 2.1), а силу сопротивления воздуха из-за малой скорости движения не учитывать. Тогда текущие значения динамического фактора одиночного трактора без балласта

                                          (2.13)

где     Р_ко - полная окружная сила ведущих колес (звездочек гусениц), кН;

           Р_w - сила сопротивления воздуха, кН; при υ<18 км/ч и отсутствии встречного ветра Р_w=0;

        Г - коэффициент равномерной (l=const) догрузки колес или гусениц трактора балластом или агрегатируемой  машиной; обычно Г<1,3; при расчете D_о Г=1;

G_o - минимальная эксплуатационная сила тяжести (вес) одиночного трактора без балласта, кН; обычно G_о<G_э, но можно принять G_o=G_э.

Текущие значения  коэффициента нормальной нагрузки ведущих колес транспортного МТА с двух - или трехосным прицепом, не имеющим ведущих колес, определяем из уравнения гиперболы

                                                         (2.14)

где  λ_о - коэффициент нормальной нагрузки ведущих колес одиночного трактора;

      Г_i - текущие  значения  коэффициента веса транспортного МТА; его максимальное значение определяем как отношение максимального веса транспортного МТА к весу трактора G_о; обычно Г_макс≤3; промежуточные значения Г_i принимаем удобными для расчета и построения графика.

Текущие значения коэффициента сцепления тракторных и автомобильных шин с сухим (φ_vc), мокрым (φ_vм), мокрым и загрязненным (φ_vмз) асфальтобетоном в зависимости от теоретической скорости υ_т рассчитываем, используя экспериментальные данные Э.Г. Подлиха:

υ_т, км/ч   0       10        20        30      40     50     60     70     80     90     100

φ_vc, %    100    100       92        83      76      69     64     57     57     52      51,

 и соотношения  φ_vмз

а также предварительно выбранное и обоснованное или заданное в тяговом расчете трактора значение коэффициента сцепления φ_х=φ_oc при υ_т→0. Результаты расчета оформляем таблицей 2.3 и семейством трех плавных пунктирных кривых φ_vc, φ_vм и φ_vмз на листе 2.

Таблица 2.3.-Текущие значения коэффициента сцепления при теоретической скорости:

	0	10	20	30	40	50	60	70	80	90	100
φvс	0,770	0,770	0,708	0,639	0,585	0,531	0,493	0,439	0,439	0,400	0,393
φvм	0,513	0,513	0,472	0,426	0,390	0,354	0,329	0,293	0,293	0,267	0,262
φvмз	0,257	0,257	0,236	0,213	0,195	0,177	0,164	0,146	0,146	0,133	0,131

2.3. Проходимость.

Под проходимостью машин понимается их свойство к движению по плохим дорогам и бездорожью с заданной силой тяги и небольшим тяговым КПД, преодолевая местные неровности рельефа без существенного ухудшения плодородия почв и качества выполняемой работы. Проходимость определяется совокупностью таких свойств, как опорно-временные, тягово-сцепные, конструктивно-дорожные, поворачиваемость и аэроэкологические.

1.Опорно-временные свойства характеризуют несущую способность колес за период взаимодействия их с почвой и глубину колес, которая служит обобщенным показателем опорно-временных свойств машины

                              (2.15)

где     Ро – несущая способность почвы;

            к – показатель свойств почвы;

            Рmax – максимальное давление, оказываемое машиной.

Таким образом, чтобы уменьшить h необходимо:

·  снизить наибольшие значения давлений действительных контактов;

·  увеличить несущую способность почвы;

·  увеличить период взаимодействия ходовых частей с почвой;

·  уменьшить толщину снимаемого слоя.

2.Тягово-сцепные свойства.

Для работы тракторов в условиях бездорожья, временного ухудшения почвенно-грунтовых условий, необходимо повысить их касательную силу Рк тяги и сохранить значения показателей тягово-сцепных свойств, полученных в обычных условиях.