Углы переднего γ1 и заднего γ2 свесов представляют собой углы между плоскостью, касающейся беговой дорожки шины и наиболее выступающей точки машины. Углы свеса ограничивают проходимость через канавы, пороги, выступы и уступы. На рисунке 8.20 показаны углы свеса для случая, когда машина с горизонтального участка пути переходит на подъем передним и задним ходом. Угол γ1 достаточен для преодоления препятствия при движении вперед. Движение задним ходом не осуществимо, потому что из-за недостаточного угла заднего свеса γ2 машина уперлась в препятствие.
Продольный радиус Raна рисунке 8.20 характеризует проходимость машины по неровностям типа «горб» (рис. 8.21). Чем меньше продольный радиус проходимости при прочих одинаковых геометрических параметрах машины, тем большее препятствие может преодолеть она, не зависая на нем.
Рисунок 8.21 - Влияние продольного радиуса на проходимость при преодолении, препятствия типа «горб»
Возможность преодоления рва определяется числом, расположением и способом крепления мостов к корпусу машины, а также размерами колес и размещением центра тяжести по длине машины. Двухосная машина въехала бы передним мостом в ров, не преодолев его. Чем больше продольная база и число мостов машины, тем большую по ширине канаву или ров может преодолеть колесная машина «навесу». Наиболее высокой проходимостью при преодолении таких препятствий обладают гусеничные машины. Особенно с жесткой подвеской.
Полноприводные машины обладают значительно более высокой профильной проходимостью по сравнению с машинами с одной ведущей осью, потому что они обладают более высоким коэффициентом запаса тяговой силы.
Помимо отмеченного, полноприводная машина всегда преодолевает препятствие ведущим колесом, которое обладает более высокой проходимостью по сравнению с ведомым колесом. Максимальная высота преодолеваемого препятствия для полноприводных машин составляет 0,5-0,8 rд, а для неполноприводных — 0,3-0,5 rд.
Профильная проходимость тракторов по сравнению с автомобилями, как правило, выше благодаря большему запасу тягового усилия и большему диаметру колес.
8.6.3. Опорно-сцепная проходимость
Свойства опорно-сцепной проходимости проявляются при движении машины по слабосвязным грунтам. Рассмотрим физические процессы, происходящие при качении колеса по слабосвязному грунту.
В контакте колеса с почвой происходит ее деформация в вертикальном, продольном и боковом направлениях. В зависимости от формы, размеров, жесткости колеса, характеристики почвы, значения и направления действия нагрузки преобладает деформация того или другого вида. Вертикальные деформации почвы определяют потери на колееобразование, т. е. на качение, а горизонтальные (продольные) характеризуют сцепные свойства.
Проанализируем влияние на опорно-сцепную проходимость конструктивных параметров и эксплуатационных факторов. Для этого в исходную формулу kт.=Рк/Рf подставим значения силы Рк, выраженное через Gэ, и силы Рf, выраженное через qбез учета деформации шины. Тогда получим
(8.12)
Из этой формулы видно, что проходимость машины обратно пропорциональна давлению движителей на почву q, ширине шины bши глубине колеи hк. Это вполне согласуется с рассмотренными физическими процессами взаимодействия колеса с почвой и не требует дополнительных пояснений. Увеличение вертикальной нагрузки Gэповышает сцепные свойства колеса с почвой и проходимость при условии, что это не вызывает увеличение давления движителей на почву q. Вполне естественной представляется прямая зависимость проходимости от сцепных свойств колеса, характеризуемых коэффициентами φк и λк.
Если числитель и знаменатель выражения (8.12) умножить и разделить на длину ℓ пятна контакта колеса с дорогой, то после преобразований получим
(8.13)
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.