К наиболее существенным инструментам регулирования относится ситуации субститута (замена планового судна другим) и переназначения судна на другую линию (направление). Эти действия вырабатываются специалистом на основе анализа сложившихся транспортных ситуаций. Корректировка расстановки является наиболее алгоритмически сложным процессом, т.к. корректировка расстановки на одной линии неизбежно затрагивает другие линии. Поэтому решение о регулировании принимается специалистом после анализа показателей по всему направлению (группе линий).
Основной причиной регулирования является корректировка исходных данных (закрепления судов, ограничений, специализации, моментов ввода и вывода судов, коэффициентов резервов и т.д.) и новый пересчет по всему циклу расчетов. В некоторых случаях, когда меняются объемы перевозок, такой вариант является единственно возможным.
Самым простым случаем является корректировка (взаимная замена) фрахтователей по однотипному грузу в одном и том же пункте отгрузки. В этом случае никаких пересчетов не производится, кроме моделирования на маршруте. Эта корректировка эффективна для снижения технологических простоев при перевалке грузов.
Может иметь место и вариант изменения закрепления судов и составов в режиме диалога. Выполняется пересчет плановых показателей по общепринятой технологии.
Вариант замены судов и составов на другие, продолжающие работать по предыдущей схеме оборотов. В этом случае делается пересчет только показателей работы флота и перевозок.
Наконец, могут быть изменены загрузки судов, коэффициенты резервов, в том числе ходового и стояночного времени и прочих резервов. Корректировка выполняется в ответ на изменение судоходных условий плавания; является неизбежной и может серьезно повлиять на расстановку и потребность во флоте на уровне декадных и месячных планов. В этом случае специалист, осуществляющий регулирование транспортного процесса, должен оценить отклонения от ранее установленных плановых показателей. и произвести изменения в исходных данных и произвести перерасчет плана.
Согласование планов разных уровней |
Неравномерность перевозок на речном транспорте в течение управленческого года имеет объективный характер. Проведение обоснований на уровне навигационного и месячного планирования может также по-разному учитывать коэффициенты резерва времени и потребности во флоте, могут отличаться нормативы загрузки и скорости. Одним из уязвимых мест системы планирования являлось недостаточное согласование между годовым, месячным и декадным планированием.
Методология "скользящего" планирования, где сохраняется единый объект планирования – рейс судна – и для годового плана, и для месячного, отчасти снимает несоответствие и позволяет гибко согласовывать потребность во флоте и колебания объемов перевозок за счет опережающего прогноза транспортного процесса.
Объективные колебания объемов перевозок и ресурсов флота учитываются подтвержденной корреспонденцией на месяц, а также переходящими затратами флота с предпланового месяца на плановый и с планового на послеплановый.
В АС "Планирование" навигационный (годовой) план должен выполнять роль тактического планирования. Неопределенность годовой корреспонденции и плана ввода–вывода судов, оценка использования ресурсов флота несколькими расчетами при разных исходных данных (корреспонденции перевозок).
Основная нагрузка по планированию работы флота ложится на краткосрочное планирование. Процесс планирования осуществляется непрерывно и становится инструментом, объединяющим планирование в краткосрочном периоде времени, прогнозирование и регулирование транспортного процесса. Календарный период времени (месяц, декада, сутки) используется для фиксирования плановых показателей. Они используются для обоснования текущих управленческих решений, а их сравнение с навигационными показателями сопоставляет реальную работу флота с некоторым зафиксированным уровнем. Сопоставление показателей позволяет давать опережающую (прогнозную) оценку выполнения плана.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.