Материалы для наземного транспорта. Свойства, особенности, возможности применения, страница 7

                                 10              20             30              40              50             60              70              80              90

УМЕНЬШЕНИЕ МАССЫ, ⁰/0

СТОИМОСТЬ ЗАМЕНЫ традиционного материала легким зависит от уменьшения массы и стоимости обоих материалов. На горизонтальной оси представлено снижение массы, получаемое при каждой замене, а на вертикальной — стоимость легкого материала в отношении к стоимости стекловолокном; заменяемого традиционно-Gr, GFRP — го материала. (GFRP — пластмасса, армированная пластмасса, армированная углеродными и стеклянными волокнами; данные для этого материала предполагают, что стоимость углеродного волокна равна 13 долл. за 1 кг, т. е. треть его нынешней стоимости.) В некоторых случаях замены оба материала имеют одинаковую стоимость (цветная линия ). Большинство легких материалов пока еще недостаточно дешевы; единственным исключением является высокопрочная сталь. Однако во многих случаях более высокая стоимость легкого материала компенсируется более низкими затратами на техи сборку.

алы, например пластмассы и алюминий, быстро пробивают себе дорогу в американской автомобильной промышленности. Это обусловлено в немалой степени тем, что с учетом стоимости изготовления деталей, преимуществ их соединения и стоимости технологической оснастки эти материалы все равно оказываются экономически выгодными. Например, усовершенствования в технологии алюминиевого литья снижают стоимость изготовления алюминиевых литых деталей и тем самым компенсируют более высокую стоимость алюминия. Пластмассы обладают преимуществом легкого соединения элементов: целый узел, который в металле потребовал бы изготовления многих деталей, формуется из пластмассы как единое целое.

ЧЕТ технологических преимуществ легких материалов является лишь одной из сторон общего пересмотра структуры производства, который проводится сейчас в автомобильной промышленности США.

Этот пересмотр охватывает весь процесс изготовления автомобильных деталей от производства материала до окончательной отделки. Большинство изготовителей автомобилей до сих пор не принимали участия в первой стадии получения материалов, например в сталелитейном производстве. Вместо этого они обычно покупали первичные формы (слитки, лист и прокат) у поставщиков и изготавливали из -них детали. Другой распространенной практикой является покупка готовых деталей у поставщиков.

Зависимость автомобильных фирм от внешних поставщиков готовых деталей и узлов может быть различной. Например, Chrysler покупает примерно 70 ⁰70 готовых деталей, Ford а General Motors — только ЗОИ; остальное производится на собственных предприятиях фирм. В будущем эти показатели могут возрасти, так как фирмы, производящие автомобили, развивают долгосрочные деловые отношения с поставщиками. Крайней формой зависимости от поставщиков является покупка готовых автомобилей, которые продаются на внутреннем рынке под маркой фирмы-покупателя.

Однако тенденция к расширению зависимости от поставщиков может скоро достичь своего предела, так как автомобильные фирмы понимают, что снижение стоимости своего производства за счет поставщиков грозит им опасностью потерять собственную проектно-конструкторскую, техническую и технологическую базы.

Американские фирмы обычно сами изготавливают главные узлы автомобилей: кузова, двигатели и коробки передач. Если же они начнут покупать и эти узлы за рубежом, они могут утратить способность к разработке, проектированию и производству конкурентоспособной продукции.

Указанные противоречия, с которыми сталкиваются автомобильные фирмы при решении вопроса о том, какую часть автомобиля приобретать на стороне, а какую изготавливать самим, являются лишь частным примером того, какие сложные экономические силы действуют в автомобильной промышленности США. Эти силы привели к резкому изменению содержания материалов в «среднем» автомобиле в США за последние 20 лет. Однако экономические силы были не единственными. На каждой стадии предпочтения потребителей и колебания рынка сдерживались новыми федеральными требованиями к безопасности и топливной экономичности автомобилей, а также к уровню загрязняющих веществ в выхлопных газах.