Материалы для наземного транспорта. Свойства, особенности, возможности применения, страница 10

Не следует, однако, думать, что снижение стоимости и массы автомобилей перестало быть важной целью автомобильных фирм. Поиски путей снижения массы деталей автомобиля продолжаются. Например, несколько автомобильных фирм исследуют возможности применения титана для изготовления пружин подвески, выхлопных клапанов и клапанных пружин. Хотя титан дорогой материал, он позволяет снизить массу деталей в среднем на 60 ⁰/0 по сравнению со сталью. Кроме того, титановые детали двигателя уменьшают трение в силовой установке (тем самым повышая топливную экономичность) и снижают вибрацию (обеспечивая более ровную работу двигателя).

Если тенденция к снижению массы автомобиля перестала быть главной в автомобильной промышленности, то какая же другая заняла ее место? В настоящее время, возможно, несколько факторов не уступают по важности проблеме снижения массы. Среди них тенденция деления рынка на большее число сегментов, требующая большей дифференциации типов производимых автомобилей. На мировом рынке существует также тенденция к увеличению закупок деталей у поставишков. Но, вероятно, наиболее важный фактор это необходимость конкурировать с японскими фирмами по качеству и стоимости автомобилей. В последние годы автомобильная промышленность США улучшила качество своей продукции, но можно ожидать и дальнейших улучшений, эта тенденция будет, несомненно, влиять на потребление материалов в автомобильной промышленности.

Примером того, как усилия по улучијению качества могут влиять на материалоемкость автомобилей, являются методы, применяемые для коррозионной ЗаШИТЫ кузова. В последние годы количество соли, используемой в зонах умеренного климата для борьбы с гололедом, резко увеличилось, в результате чего автомобильные кузова подвергаются значительно более сильной коррозионной атаке, чем десять лет назад. Для повышения коррозионной стойкости кузовов их начали изготавливать не и з мягкой, а из оцинкованной листовой стали. В настоящее время оцинкованная сталь составляет примерно чистого веса «среднего» «Форда». «Средний» автомобиль теперь содержит около 4,5 кг цинка в виде покрытий, и ожидается, что эта цифра через пять лет удвоится. Кроме того, с той же целью коррозионной зашиты, вероят но, возрастет применение нержавеющей стали в выхлопнои системе автомобиля .

Доля «пластмассовых» автомобилей будет, несомненно, расти как из соображений повышения качества, так и ввиду необходимости выпуска продукции, удовлетворяющей спросу небольших сегментов автомобильного рынка. Кроме высокой коррозионной стойкости пластмассы обладают и тем преимуществом, что обеспечивают определенное снижение технологических издержек производства. Технологическая оснастка для производства пластмассовых деталей оказывается дешевле и может быть быстрее переналажена на выпуск новых деталей. По прогнозам специалистов автомобильной промышленности, пластмассы найдут широкое применение для изготовления кузовов и других деталей в ближайшие несколько лет. Предсказывается, в частности, что к 1990 г. ежегодно будет выпускаться 1,6 млн. автомобилей с кузовами, целиком изготовленными из пластмасс.

Если эти предсказания реализуются, то исследовательские работы по пластмассам, которые ведутся в настоящее время, нужно будет продолжать столь же энергичными темпами. В настоящее время два типа пластмасс привлекают значительное внимание автомобильных фирм. Олин из них — это пластмасса, армированная стекловолокном. Стеклопластики представляются весьма перспективными для изготовления деталей, работающих при больших нагрузках. Другой ТИП — гибкий термопластик, пригодный для формования панелей кузова. Механические свойства таких панелей позволят избежать повреждений при незначительных столкновениях. Испытания на безопасность и конструкционную целостность показывают, что пластмассовый кузов вещь вполне осуществимая, так что современные прогнозы могут оказаться реальными.