Дальнейшее увеличение интенсивности движения по дороге возможно только за счет повышения плотности транспортного потока, без обгонов, путем уменьшения величины интервалов между следующими друг за другом автомобилями, образующими колонну. При таком режиме движения разница в скоростях движения автомобилей, следующих в транспортном потоке, образующем колонну, невелика. Колебания скоростей движения отдельных автомобилей около среднего значения скорости потока приводят к изменениям расстояний между автомобилями и гасятся водителями, как только они начинают угрожать опасной ситуацией. Скорость потока, называемого плотным продолжает снижаться. Количество происшествий уменьшается.
Дальнейшее насыщение транспортного потока, возможное, не только при росте интенсивности, но и при ухудшении дорожных условий, например, при въезде на узкий мост или на ремонтируемый участок дороги с ограниченной шириной проезжей части, приводит к «затору движения», характеризуемому тем, что движение потока приобретает прерывистый характер. На подходе к месту затора создается очередь, нарастающая за счет подъезжающих автомобилей. Пропускная способность дороги снижается. Одновременно уменьшается и количество дорожно-транспортных происшествий, причем резко снижается их тяжесть. Предыдущие рассуждения относились к случаям, когда начальная скорость движения одиночного автомобиля при свободном режиме не ограничивалась дорожными условиями. В действительности дороги состоят из участков, различающихся по обеспечиваемым скоростям движения. Скорость движения может ограничиваться недостаточной шириной проезжей части, влиянием опор пересекающих дорогу путепроводов, большими продольными уклонами на участках подъемов, кривыми малых радиусов в плане и т. д. Все эти факторы отражаются на режимах движения транспортного потока.
Следует различать случаи, когда изменение режима связано с особенностями восприятия водителями дорожных условий и когда оно зависит от различия в динамических качествах автомобилей транспортного потока. Водители снижают скорости движения на узкой проезжей части, в местах скопления людей на обочинах, на пересечениях в одном уровне, на кривых малого радиуса и т.д. Во всех этих случаях причиной снижения скорости является трудность для водителя вести автомобиль с высокой скоростью в осложнившихся условиях и необходимость обеспечить безопасность движения.
Причиной снижения скорости транспортного потока на сложных участках дороги является уменьшение скорости водителями отдельных автомобилей. Хотя у едущих сзади и возникает потребность обгона, они не могут осуществить его в этих условиях. Поэтому можно считать, что снижение средней скорости транспортного потока в неблагоприятных дорожных условиях пропорционально уменьшению скорости одиночных автомобилей в тех же условиях. Очевидно, что в этом случае способы повышения скоростей движения транспортного потока нужно искать в коренном улучшении дорожных условий, устраняя причины, вынуждающие снижать скорость. Иное решение проблемы необходимо, когда нарушение однородности транспортного потока связано с низкими динамическими факторами автомобилей, например, при движении на подъеме. Резкое снижение скорости грузовых автомобилей и особенно автопоездов на крутых подъемах вызывает потребность их обгона практически всеми автомобилями.
На коротких подъемах, в конце которых часто бывает недостаточная видимость, обгоны создают повышенную опасность дорожно-транспортных происшествий. На длинных затяжных подъемах, которые легковые автомобили с большим запасом силы тяги могут преодолевать с высокими скоростями, возможность обгонов исчерпывается даже при сравнительно небольшой интенсивности движения. В этом случае повысить скорость движения можно только путем выделения из транспортного потока его наиболее медленной части на специально устраиваемую дополнительную полосу для движения на подъем.
1.5 Снижение безопасности при возрастании интенсивности движения.
На каждом участке дороги опасность дорожно-транспортных происшествий увеличивается с ростом интенсивности движения. Степень опасности того или иного участка дороги можно оценить, используя методику коэффициентов аварийности.
Степень опасности участков дороги оценивают при помощи линейного графика «итогового коэффициента аварийности», вычисляемого как произведение частных коэффициентов аварийности учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля. Частные коэффициенты К1, К2, К3, представляют собой отношения количества дорожно-транспортных происшествий при той или иной величине элемента плана или профиля к количеству происшествий на эталонном прямом участке дороги с проезжей частью шириной 7,5м и с твердыми широкими обочинами.
Поскольку некоторые из этих характеристик меняются в разные сезоны года, в значения осреднённых коэффициентов аварийности целесообразно вводить сезонные коэффициенты, отражающие влияние изменений дорожных условий.
Однако для проектирования мероприятий по реконструкции достаточно оценивать дорогу основными коэффициентами аварийности.
Используемая в настоящее время методика коэффициентов аварийности предусматривает 14 частных коэффициентов аварийности. Их перечень не является исчерпывающим. Для дорог в сложных природных условиях могут быть предложены на основе статистики дорожно-транспортных происшествий дополнительные коэффициенты.
Для определения коэффициентов аварийности строят линейный график дороги (рисунок 1.3).
На график наносят план и профиль, выделяя на них все элементы, влияющие на безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, пересекающие дороги, населенные пункты и т.д.). В особой графе указывают расстояние видимости. Под планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых показателей.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.