Проблемы развития транспортных коммуникаций: Сборник статтей, страница 2

Анализ мирового опыта повышения скоростей движения поездов показывает, что эта проблема актуальна и носит комплексный характер и для ее успешного решения требуется системный подход и разработка целого ряда оптимизационных задач, составляющих систему освоения пассажирских перевозок в современных условиях.

Получено 7.08.2003 г.

ISBN 985-6550-46-7 Проблемы развития транспортных коммуникаций.

Гомель, 2005

УДК 

В.Я. Негрей, С.В. Дорошко

Белорусский государственный университет транспорта

Эффективность формирования групповых поездов

на внутридорожных направлениях

Дальнейшее совершенствование системы организации вагонопотоков неразрывно связано с поиском новых технологий работы железнодорожных направлений Белорусской железной дороги. Исследования показывают, что в результате резкого падения объемов работы сильно изменились режимы работы железнодорожных станций. Поэтому с целью экономии энергетических и других видов ресурсов важное значение приобретает поиск новых способов сокращения расходов. Необходимость внедрения новых технологий диктуется и необходимостью сокращения простоев вагонов на участковых и сортировочных станциях. Известно, что наибольшая часть простоя связана с нахождением вагона под накоплением на сортировочных и участковых станциях.

Работа станций Белорусской железной дороги в зонах мощности назначений меньше 60-70 вагонов в сутки требует значительного усиления внимания к оперативной организации вагонопотоков в групповые поезда. Технология и конструкция современных станций должна обеспечить устойчивое формирование и обращение таких поездов. На сегодня в теории и практике организации вагонопотоков лежит принцип выделения дальних струй, который находит свое выражение в неравенстве

,

(1)

где N – среднесуточный размер струи вагонопотока;

К – число попутных технических станций, по которым рассчитывается экономия;

m – число вагонов в составе поезда;

t_эк – экономия от проследования вагонов i-й станции транзитом;

е_nH – стоимость вагоно-часа;

 – себестоимость переработки вагона на i-й станции;

 – тоже для транзитного вагона без переработки;

е_лок, е_бр – соответственно стоимость локомотиво-часа и бригадо-часа.

Представленное неравенство (1) можно преобразовать

,

(2)

где Т_эк – общая экономия времени в приведенных часах от пропуска одного вагона струи N через i-ю станцию без переработки.

Применяемый в настоящее время в системе организации принцип выделения дальних струй не учитывает внутреннюю организацию струи. То есть его недостатками являются, во-первых, большое допустимое количество вагонов в составе поезда. В результате на каждой станции, где осуществляется переработка, приходиться выполнять дробную сортировку, затрачивая на это неоправданные материальные, трудовые и энергетические ресурсы.

Формирование групповых поездов приводит к значительному сокращению простоя вагонов под накоплением. Групповые поезда формируют из двух и более назначений, причем вагоны каждого назначения подбирают в отдельную группу. К сожалению, большинство железнодорожных станций и направлений работают в условиях высокой неравномерности вагонопотоков и сфера реальной эффективности групповых поездов оказывается значительно ниже теоретической и поэтому на практике используется такая система весьма осторожно. В связи с этим предлагается новая технология формирования групповых поездов, которая предусматривает создание на направлении (полигоне) станций обмена групп, систематизирование размещения групп в поезде и ограничение их количества до трех. Принципиальным отличием новой технологии является постоянное повышение уровня организованности поезда по мере его продвижения от начальной до конечной станции. Вагоны в составе должны подбираться в соответствии с географическим расположением станций переработки, а количество групп в составе не должно превышать трех. Новая технология носит адаптивный характер и предполагает набор допустимых вариантов объединения групп по станциям направления.

Указанная технология предполагает:

-  установление ниток графика на направлении, по которым организуется отправление групповых поездов с возможным согласованным подводом групп вагонов;

-  обеспечение формирования (в пределах допустимых норм) тяжеловесных групп и включения в групповой поезд максимального количества вагонов соответствующего назначения, поступивших до его прибытия на станцию;

-  непрерывное планирование поездообразования на направлении, с целью снижения простоя подвижного состава;

-  минимизацию маневровой работы и безопасное размещение порожних вагонов в составе поезда;

-  выделение специальных путей на станциях направления для формирования групповых поездов.

Наиболее целесообразные варианты организации вагонопотоков в групповые поезда необходимо устанавливать на основе технико-экономических расчетов.

Для иллюстрации рассмотрим линейное железнодорожное направление с четырьмя станциями (рисунок 1).

 

Рисунок 1 – Исходные данные для определения оптимального плана

формирования поездов на участке из 4-х технических станций

Если использовать адаптивную технологию переработки вагонопотока, когда на каждой станции направления струи накапливаются отдельно, а затем формируются одногруппные, двухгруппные или трёхгруппные поезда, то затраты вагоно-часов изменятся. Очевидно, что в самом благоприятном случае струя 1 будет иметь 0 перецепок, а в неблагоприятном – 2. Для подсчета среднего количества перецепок составлена таблица 3.1.

Т а б л и ц а  1 – Расчет количества перецепок

Номер струи	Количество перецепок		Среднее количество перецепок
	благоприятный исход	неблагоприятный
1	0	2	1
2	0	1	0,5
4	0	1	0,5
Общее количество перецепок	0	4	2