Проблемы развития транспортных коммуникаций: Сборник статтей, страница 8

При своевременной индустриализации строительства постройка путепровода из сборного железобетона стала значительно проще и дешевле.

Помимо экономии на транспортных расходов путепроводы позволяют повысить безопасность движения автомобилей и поездов, облегчить тем самым труд шоферов и машинистов, ускорить перевозки пассажиров, повысить безопасность пешеходов, изучить малопроизводительный и напряженный труд дежурных по переездам, снизить износ автомобилей, сократить порчу грузов и ускорить их доставку, повысить эстетические качества автомобильной  и железной дорог.

Для пересечения железной дороги автомобильными в разных уровнях применяются также водопропускные сооружения для пропуска автотранспорта по ним. На железной дороге Москва-Санкт-Петербург  для проезда автомобильного и гусеничного и гужевого транспорта использованы водопропускные сооружения.

На линии Абакан-Тайшет использовались такие конструкции малых водопропускных сооружений для пропуска автотранспорта, как труба-путепровод и мост вместо трубы и переезда. Можно также увеличить отверстие моста на один пролет  и устроить там проезд транспорта.

При проектировании вторых путей  и реконструкция существующих железных дорог вопрос о замене пересечений в одном уровне пересечениями в разных уровнях и очередность их сооружения следует решать в каждом отдельном случае проектом; при этом должны рассматриваться варианты технических решений, исключающие пересечения в одном уровне.

Однако, по мнению многих авторов, замена переездов путепроводами на существующих железнодорожных линиях и автодорогах IV и V категории окупается в значительно ранние сроки и переход к пересечению в разных уровнях, таких образом, вполне оправдан.

Е.П. Алексеев на основе методики  технико-экономических расчетов определил рациональные сроки назначения переездов и путепроводов. Сравнение вариантов производилось по сроку окупаемости строительных затрат на сооружение, имеющее эксплуатационные преимущества. Строительные затраты определялись по сметам на каждый объект или по укрупненным показателям на отдельные виды работ. Эксплуатационные расходы по переездам слагаются из затрат на их обслуживание и содержание, амортизационные отчисления (капитальный ремонт и реновация).

Алексеев Е.П. установил также, что во всех вариантах с охраняемыми переездами строительство пересечений в разных уровнях окупается за 3-3,5 года и лишь для несохраняемых этот срок превышает 10 лет.

Ю.С. Крылов получил формулы, позволяющие определить область применения пересечений в разных уровнях на дорогах разных  категорий при средних условиях.

На дорогах IV  и V  категорий строительство пересечения  в разных уровнях взамен охраняемого переезда экономически обосновано при любых размерах движения, так как экономия лишь на эксплуатационных расходах на содержание охраняемого переезда окупает дополнительные капиталовложения на дорогах IV категории за 7,5 лет, а на дорогах V  категории – за 6,5 лет (без учета экономии на транспортных расходах).

Проведенные в Союзидорнии исследования показали большую эффективность строительства пересечений в разных уровнях. В частности отмечено, что в отличии от нового строительства для целесообразности рекомендации пересечения в разных уровнях необходимо учитывать возврат средств, включая стоимость дорожной одежды нового пересечения  и увеличение стоимости строительства из-за специальной организации работ на 16,5 %.

Из разработок Союздорнии также следует, что при новом строительстве автомобильной или железной дороги выбор типа пересечения  должен решаться на основе технико- экономического обоснования и сравнения вариантов, разработанных с тщательным учетом местных условий.

Поттгофф Г. отметил, что во Франции пересечения в одном уровне железной  и автомобильной дорог оцениваются по транспортному числу, которое является произведением числа N1  среднего количества поездов в течение суток и числа N2  автомобилей, пересекающих переезд. Если N 1 N2 < 1000, то переезд остается неохраняемым, при N 1 N2 < 3000 он снабжается мигающим светом, а при N 1 N2 < 5000 –полушлагбаумом.

Федотов Н.И. определил условия перехода к путепроводной развязке и разработал методику определения экономической целесообразности строительства переездов и  путепроводов.

Экономически рациональные сроки перехода к пересечению в разных уровнях   можно определить аналогично тому, как  отыскивается срок введения нового состояния  в схеме овладения перевозками. В частности этот срок можно определить графически по предложению Гавриленкова А.В.

Всеми авторами для определения условий перехода к путепроводной развязке выполнялись технико-экономические расчеты по типовой методике. Причем всегда рассматривалось только одно, отдельно взятое, пересечение.

Важным фактором, обуславливающим переход к путепроводной развязке, является интенсивность движения как по железной, так и по автомобильным дорогам.

Е.П. Алексеев  и Ю.С. Крылов установили, что интенсивность движения автомобилей на новых дорогах IV и V категорий, при которой экономически обосновано строительство путепровода 200-450 автомобилей в сутки. Условия перехода к путепроводной развязке определялись и при различном числе поездов.

Следует отметить влияние переездов на режим движения автомобилей. Даже при сравнительно небольшой интенсивности движения, равной 500 автомобилей в сутки на переезде снижают скорости 180 тыс. автомобилей в год и потери составляют в зависимости от скорости движения от 1440 до 3260 автомобиле-часов, хотя каждый автомобиль в среднем теряет от 0,5 до 1 мин.

Эффективность строительства путепровода может быть значительно повышена благодаря снижению объемов земляных работ, когда по условиям рельефа возможно устройство автодороги с проездом под железнодорожным путем. Для этого необходимо создать такую конструкцию путепровода, которая позволила бы организовать строительство без перерыва в движении поездов  или с предоставлением минимальных  «окон». Одним из возможных решений является сооружение пересечений в разных  уровнях методом продавливания его элементов  через земляное полотно.